Когда в конце 1880-х годов появился автомобиль, спортивный автомобиль не отставал от него. Бриггс Каннингем, легендарный американский производитель спортивных автомобилей 1950-х годов, однажды заявил, что «вначале каждая машина была спортивной, потому что они не были практичными или особенно полезными в повседневной жизни».
Затем, начиная с 1913 года, некий Генри Форд сделал сам автомобиль универсальным, используя движущуюся сборочную линию, чтобы проворачивать свою простую модель Т с невиданной скоростью в неслыханных количествах. Конкуренция и свободное предпринимательство сделали все остальное. Вскоре почти каждый, кто хотел машину, мог позволить себе ее.
Именно в эту головокружительную, стремительную эпоху технических инноваций и промышленного роста спортивный автомобиль начал превращаться в нечто большее, чем просто средство передвижения. Как объяснил это пионер американского автожурналиста Кен Парди:«Автомобиль имел огромную привлекательность для спортсмена [начала 1900-х годов]:это был самый быстрый автомобиль, который только можно было предложить человеку, он был новым, многое о нем было неизвестно. Это был большой вызов. ."
Для производителей, выпускавших, возможно, несколько десятков автомобилей в год, гонки были лучшим видом рекламы. Поскольку это был совершенно новый вид спорта, газеты широко освещали его в новостях, и производитель, чья машина выиграла важную гонку в субботу, мог быть уверен, что на следующий понедельник вечером он получит полный портфель заказов». также первые спортивные автомобили. С тех пор они стали близкими родственниками.
Хорошо это или плохо, но спортивный автомобиль развивался вплоть до Второй мировой войны как детище в основном Европы и Англии, а не США. Хотя автоспорт оставался очень популярным по обе стороны Атлантики, топография и экономические условия «там» стремились породить более спортивный вид. автомобили с определяющими характеристиками быстрого ускорения, маневренности и сильных тормозов. Казалось, что спортивные автомобили процветают.
Затем наступила Депрессия. Небольшие компании погибли, а крупные американские автопроизводители приняли экстренные меры по выживанию, ни одна из которых не касалась спортивных автомобилей. С началом ужасной новой мировой войны некоторые считали спортивную машину мертвой.
Но эксперты снова ошиблись. Освобожденные беспрецедентным процветанием в первые послевоенные годы, некоторые американцы начали отказываться от доморощенных автомобильных ценностей в пользу автомобилей, которые хорошо выглядели и доставляли удовольствие от вождения. Хотя в то время об этом никто не знал, революция шла полным ходом. Спорткар должен был покорить Америку как никогда раньше.
На следующих страницах вы сможете проследить захватывающую историю спортивных автомобилей, от их послевоенного бума до наших дней. По пути вы также найдете ссылки на профили отдельных спортивных автомобилей, которые предлагают историю, характеристики и фотографии. Кроме того, вы также можете читать обзоры спортивных автомобилей и просматривать наши спортивные автомобили по годам выпуска и производителям.
На следующей странице мы начнем с изучения спортивных автомобилей 1940-х годов.
Содержание
Спортивные автомобили 1940-х годов начинались довольно невинно:всего несколько десятков солдат возвращались из Европы во время Второй мировой войны с иностранным спортивным автомобилем на буксире. Автомобили были в основном британскими и в основном оказывались в более роскошных анклавах Восточного побережья и Калифорнии. Не так много, как вторжения идут, но достаточно. Спорткар приземлился, и Америка уже никогда не будет прежней.
| Избранные спортивные автомобили 1940-х годов Ниже приведены ссылки на профили некоторых из величайших спортивных автомобилей, произведенных в 1940-х годах:
|
Большинству американцев в 1945 году спортивные автомобили казались такими же чуждыми, как и люди, которые на них ездили. Хотя Детройт уже давно предлагает щегольские модели с громоздкими сиденьями и даже несколько роскошных двухместных автомобилей, лишь небольшая группа янки много знала — или заботилась — о настоящих спортивных автомобилях, доступных в Англии и Европе.
Неудивительно, что знатоки, как правило, были обеспечены, хорошо образованы, много путешествовали. Они также имели тенденцию влиять на манеры, которые делали их «расой обособленной», как описал их Кен Парди. Парди впервые встретил других любителей спортивных автомобилей в США в середине 1930-х годов. Для него они были странным, тайным обществом. «Они говорили только друг с другом и на своем родном языке», — писал он. «Я не стал бы крутить так много больше пяти тысяч, старина; большие концы просто не выдержат этого». Они относились к своим скакунам как к новорожденным детям."
Парди рассказывает, как был ошеломлен, когда увидел, как один встревоженный владелец нагрел «полтора галлона чистого касторового масла на портативной электрической горелке. он хотел… он выхватил инструмент, схватил чайник и, повернувшись ко мне, сказал:«Отойди, пожалуйста, масло не должно остыть, пока я не залью его в двигатель». "
Давно закрепившийся как «спортивный автомобиль, который Америка полюбила первой», MG казался маловероятным объектом желания в стране Бака Роджерса. Даже новый родстер MG TC, представленный в конце 1945 года, был всего лишь легкой эволюцией конструкции TA/TB, которая датируется 1936 годом, но концептуально уходит своими корнями в двадцатые годы.
Любовь — это одно, а обязательства — совсем другое. Хотя TC и его соратники завоевали сердца многих американцев, они не привлекли большого количества продаж в США. И они никогда не будут. Большинство американцев предпочитали автомобили, которые у них уже были, и были настроены на новые футуристические модели, которые с замиранием сердца прогнозировались в военное время. Зачем, недоумевали они, любому здравомыслящему человеку тратить деньги на такую старомодную штуку, как MG?
Почему, чтобы сделать заявление, конечно. Как выразил мнение Дэвид Э. Дэвис в 1970 году, энтузиазм спортивных автомобилей в Америке конца сороковых годов был «легко определяемым протестным движением… [Люди] были достаточно сыты по горло тупыми автомобилями, выезжающими из Детройта, чтобы выражать свое отвращение, покупая тупые импортные автомобили. автомобили… Вначале они были безнадежно угнетенным меньшинством, но они были крутой породой… управляли автомобилями, которые бросали вызов всему, за что выступал Детройт и, следовательно, Америка».
MG был первым автомобилем, покорившим сердце Америки, хотя это не привело к большим продажам .
Постепенно спортивные автомобили стали более распространенными на дорогах США, и общественный интерес к ним вырос. Конечно, больше всего любой новый автомобиль вызывал интерес сразу после Второй мировой войны, потому что американцам нечего было купить почти четыре года. Отечественные автопроизводители в основном удовлетворяли огромный неудовлетворенный спрос подогретыми версиями довоенных автомобилей, которых хватало примерно до 1950 года. Но большинство иностранных автопроизводителей пострадали от войны и отчаянно нуждались в экспорте за доллары.
Они тоже как можно быстрее возобновили производство, но начали понимать, что спортивные автомобили производят впечатление на богатую Америку. Британский Jaguar был одним из первых, кто извлек выгоду из расцветающего в Америке увлечения спортивными автомобилями. Это произошло с выпуском в 1948 году совершенно нового XK120, справедливо провозглашенного образцом искусства спортивных автомобилей с его усовершенствованным шестицилиндровым двигателем с двумя распредвалами и элегантным современным дизайном.
Тем временем все больше и больше американских дилеров начинали заниматься спортивными автомобилями. Одним из них был Макс Хоффман, отважно открывший в 1946 году модный выставочный зал в Нью-Йорке для продажи дорогих французских автомобилей Delahay, хотя вскоре он добавил и более доступные автомобили, в том числе Jaguar и MG. В течение следующих 25 лет Хоффман представил США десятки других иностранных марок и моделей, в частности VW Beetle и первые Porsche.
На самом деле Хоффман сделал больше для роста рынка иномарок в США, чем кто-либо другой, за исключением Кьелла Квале, который с 1947 года обслуживал рынок Западного побережья через своих британских дистрибьюторов автомобилей в Сан-Франциско. В том же году увидел свет первый выпуск национальный журнал под названием Road &Track. Порожденная Дэвисом «движение протеста», R&T также стимулировала интерес США к иномаркам в целом и спортивным автомобилям в частности.
К концу 1940-х спортивные автомобили определенно были на американской арене, если не в гаражах многих американцев. Даже Детройт мог увидеть что-то новое и, возможно, важное. Почти слышны дебаты в совете директоров:«Эй, может, нам стоит построить собственную спортивную машину». «Черт возьми, мы не можем делать деньги с одним из них». "Да, но это наверняка привлечет клиентов, и это принесет деньги".
Плацдарм был обеспечен для полномасштабного штурма. В 50-х батальон новых моделей ворвется в бурно развивающуюся экономику США и распространит восторг от спортивных автомобилей от моря до сияющего моря.
Последствия Второй мировой войны стали благодатной почвой для спортивных автомобилей 1950-х годов. Всем нужны деньги, а американцам было на что тратить после Второй мировой войны. Это в двух словах объясняет парад новых спортивных автомобилей, который очаровал американцев в 1950-х годах. Шествие начали Jaguar, MG и другие британские марки. Теперь европейские компании и даже некоторые американские автопроизводители пошли в ногу с ними.
Несмотря на проблемы внутри страны и за рубежом, Америка 1950-х годов в целом была процветающей, оптимистичной и стремилась встретить будущее. Быстро развивающаяся экономика и относительно высокая занятость и заработная плата создали растущий и более богатый средний класс, который начал бежать из переполненных городов в просторные новые пригородные районы, где семья могла иметь две машины вместо одной.
При всем при этом американцы впервые со времен «ревущих двадцатых» могли позволить себе побаловать себя, и они покупали спортивные автомобили на сумму от 30 000 до 60 000 долларов в год. Несмотря на то, что по меркам Детройта это мелочь, этот объем стоил того, чтобы заполучить такую крошечную компанию, как Morgan или Aston Martin, где дополнительный доход от продаж в США мог означать разницу между жизнью и смертью. Для более крупных компаний спортивная модель в линейке может быть ценной и даже необходимой приманкой для выставочного зала.
Ниже приведены ссылки на профили некоторых из лучших спортивных автомобилей, произведенных в 1950-х годах:
| AC Ace и Aceca | AC Ace-Bristol и Aceca-Bristol | Альфа Ромео 6C 2500 | Альфа Ромео 1900 |
| Альфа Ромео Диско Воланте | Альфа Ромео Джульетта | Альфа Ромео 2000 и 2600 | Аллард J2 |
| Аллард К2 | Аллард К3 | Аллард J2X | Арнольт-Бристоль |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Астон Мартин DB4 |
| Остин-Хили 100/4 | Остин-Хили 100 Шесть | Остин-Хили Спрайт | BMW 507 |
| Бристоль 401 и 402 | Бристоль 403 | Бристоль 404 | Бристоль 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Кросли Хот Шот и Супер Шот | Cunningham C-3 Continental | Даймлер SP250 |
| Facel Vega и FVS | Фасель Вега HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Как работает Ferrari |
| Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Хили | Ягуар XK120 | Ягуар XK140 |
| Ягуар XK150 | Кайзер-Даррин | Куртис | Лотус Элит |
| Мазерати A6G | Мазерати 3500GT/GTI | Мерседес-Бенц 190SL | Мерседес-Бенц 300SL |
| МГ ТД | MG TF | МГА | Двойная камера MGA |
| Морган Плюс 4 | Морган 4/4 | Нэш-Хили | Триумф TR2 |
| Триумф TR3 | Триумф TR3A и TR3B |
Спортивные автомобили, доступные американцам в 1960-х годах, были самых разных типов и цен. На верхнем уровне были чистокровные автомобили, такие как Ferrari, Jaguar и Porsche. Mercedes-Benz присоединился к ним в 1954 году, выпустив легендарное купе 300SL Gullwing, гоночный автомобиль, ставший дорожным автомобилем, который стоил больше, чем лимузин Cadillac — целых 7000 долларов. Два года спустя BMW выпустила модель 507, свой первый спортивный автомобиль после довоенной модели 328, по астрономической цене 9000 долларов.
Спортивные автомобили по умеренной цене также процветали, отражая рост среднего класса Америки. Среди самых популярных были британские новички 1953 года, Austin-Healey 100 и Triumph TR2. Хотя оба они были разработаны на основе существующих компонентов моделей для массового рынка, у каждого из них был свой собственный характер, и они быстро завоевали преданных поклонников в США.
В 1953 году также был представлен единственный спортивный автомобиль в выставочном зале, на который отважилась Большая тройка Детройта. Смесь традиционного британского родстера и старинного американского «кара мечты», Chevrolet Corvette стоил столько же, сколько Jaguar XK, но ему не хватало производительности и управляемости. Пуристы насмехались, а ограниченная доступность сильно мешала первоначальным продажам. Если бы Ford не представил Thunderbird, Corvette умер бы после 1955 года. К счастью, General Motors ответила своему конкуренту, превратив Vette в настоящий спортивный автомобиль.
Thunderbird был одним из самых успешных полуспортивных автомобилей пятидесятых годов. Хотя он напоминал настоящий спортивный автомобиль и обладал большей мощностью, чем большинство других, лихой двухместный кабриолет был ориентирован на комфортную поездку, а не на извилистые дороги. Его можно было заставить участвовать в гонках, и он это сделал. Но хотя этот «личный автомобиль» сразу же превзошел по продажам Corvette не менее чем в 16 раз, Форд гнался за еще большей прибылью и нашел ее, превратив Bird в роскошный четырехместный автомобиль всего за три года.
Nash-Healey 1951-54 годов продавался достойно, но был гораздо более заслуживающим доверия спортивным автомобилем благодаря соучредителю Дональду Хили. Как и меньший по размеру Austin-Healey, последовавший за ним, N-H облачил скромную трансмиссию в крутые двухместные штучки, но при этом оказался на удивление пригодным для гонок и мог преодолевать большие расстояния. За свою короткую карьеру Nash-Healey добился впечатляющих высоких результатов в нескольких международных соревнованиях, включая Ле-Ман. Пока не появился Corvette, это был единственный настоящий спортивный автомобиль, продаваемый под крупным американским брендом.
Но было много младших лиг. Действительно, первые послевоенные годы были полны мечтателей, которые рассчитывали разбогатеть, поставив спортивный кузов на заимствованное шасси. Большинство этих усилий были плохо финансируемыми накрутками, которые умерли при рождении и о которых сегодня мало вспоминают. Многие из них продавались просто как комплекты, оставляя сборку на усмотрение владельца. Но не все были такими непрофессиональными.
Знаменитый инженер Indy-car Фрэнк Кертис, начиная с 1948 года, построил современные спортивные автомобили, хотя и немногочисленные. Несколько лет спустя чикагский дилер С.Х. "Wacky" Arnolt предоставил красивый итальянский кузов для MG и британское шасси Bristol. Примерно в то же время спортсмен Бриггс Каннингем профинансировал несколько спортивных автомобилей с двигателями Chrysler, которые могли сравниться почти со всем европейским. В 1957 году калифорнийец Билл Девин перешел от продажи кузовов из стекловолокна на болтах к созданию полноценных спортивных автомобилей, которые могли разгоняться до 100 км/ч всего за 4,8 секунды и стоили вдвое меньше (5950 долларов).
Вне всяких сомнений:в 1950-х американцы угощались спортивными автомобилями на любой вкус и кошелек. Разумеется, на столе были и новые версии уже зарекомендовавших себя фаворитов. Например, Jaguar XK за десятилетие дважды обновлялся. И было несколько приятных сюрпризов, таких как новый MGA 1955 года, сравнительно шокирующий шаг вперед по сравнению с классической серией T, которую он заменил.
Шли годы, и становилось все более очевидным, что импортные автомобили в целом и спортивные автомобили в частности оказывали влияние на американскую публику непропорционально своим продажам. Это, несомненно, ускорило изменение отношения покупателей, которое произошло в 1958 году, когда резкий экономический спад заставил многих потребителей отказаться от детройтских вычурных, негабаритных бензиновых двигателей в пользу экономичных европейских компактных автомобилей и миникаров.
Но будь то дешевые и веселые или экзотические и дорогие, спортивные автомобили к концу десятилетия стали неотъемлемой частью американской сцены, что немаловажно, учитывая их более высокую стоимость и менее практичный характер по сравнению с обычными машинами. Более того, ряды поклонников спортивных автомобилей продолжали расти. Для них 50-е годы были отличной поездкой. Шестидесятые были бы чем-то другим.
Спортивные автомобили 1960-х появились в неспокойное время. Американские ученые анализируют 1960-е годы почти с тех пор, как это десятилетие закончилось, и до сих пор спорят о том, что произошло тогда и почему. Но хотя аналитики могут расходиться в своих выводах, все они могут согласиться в одном:1960-е годы были чрезвычайно богатой событиями эпохой, которая коренным образом изменила американскую жизнь.
И то же самое было верно для автомобильной сцены Америки. Возможно, самым значительным изменением стал резкий рост рынка, когда все эти «бумеры» начали покупать автомобили. С десятилетнего минимума в 5,8 миллиона единиц в 1961 году общие продажи автомобилей в США достигли рекордного уровня почти в 9,4 миллиона в 1969 году, что почти на 31 процент больше, чем в предыдущем лучшем 1955 году. от традиционных «стандартных» моделей, сначала к «компактам» в европейском стиле 1960 года, а затем к более крупным «промежуточным».
Вот ссылки на отдельные профили некоторых из величайших спортивных автомобилей, произведенных в 1960-х годах:
| AC Ace и Aceca | AC Ace-Bristol и Aceca-Bristol | Шелби Кобра260/289 | Шелби Кобра 427 |
| AC 428 | Альфа Ромео Джульетта | Альфа Ромео 2000 и 2600 | Альфа Ромео Джулия |
| American Motors AMX | Арнольт-Бристоль | Астон Мартин DB4 | Aston Martin DB4GT и Zagato |
| Aston Martin DB5 и Volante | Aston Martin DB6 и Volante | Aston Martin DBS и AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage и Volante |
| Остин-Хили Спрайт | Остин-Хили 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Бристоль 406 | Бристоль 407 | Бристоль 408 | Бристоль 409 |
| Бристоль 410 | Бристоль 411 | Даймлер SP250 | Datsun 1500 Sports/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | ДеТомасо Мангуста | Фасель Вега HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Фасел ВЕга Фасел II | Как работает Ferrari | Фиат 1200/1500/1500/1600 | Fiat 124 Sports/Spider 2000 |
| Изо Грифо | Ягуар XK150 | Ягуар E-Type | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Ламборджини Эспада | Lamborghini Islero | Лотос Элит |
| Лотус Элан | Лотос Европа | Мазерати 3500GT/GTI | Мазерати Себринг |
| Мазерати Мистраль | Мазерати Мексика | Мазерати Гибли | Мазерати Инди |
| Мерседес-Бенц 190SL | Мерседес-Бенц 300SL | Мерседес СЛ | MGA и MGA DeLuxe |
| Двойная камера MGA | MG Midget | МГБ | MGC |
| Серия Monteverdi 375 | Морган Плюс 4 | Морган 4/4 | Морган Плюс 4 Плюс |
| Морган Плюс 8 | Опель GT | Saab Sonett II | Санбим Альпайн и Харрингтон Ле-Ман |
| Тигр солнечного луча | Тойота 2000GT | Триумф TR3A и TR3B | Триумф TR4/TR4A |
| Триумф Спитфайр | Триумф GT6 | Триумф TR5 | Триумф Спитфайр Марк 3 |
| Триумф TR6 | ТВР Гриффит | Тосканский телевизор | Вольво P1800/1800S/1800E |
К 1962 году в более богатом конкурентном поле появились всевозможные специальные модели с некоторыми особенностями и талантом европейских спортивных автомобилей. Chevrolet открыла «молодежный рынок» автомобилей с ковшеобразной версией Monza своего компактного Corvair с задним расположением двигателя, но Ford добился самого большого успеха в автомобилестроении за десятилетие. Хотя Mustang был в основном скромным компактным Falcon с шикарным кузовом, его сочетание высокого стиля, низкой цены и многочисленных опций вызвало паническое бегство покупателей к тому, что стало известно как «поникар».
За первые 16 месяцев, начиная с апреля 1964 года, Mustang привлек почти 691 000 восторженных покупателей. В очередной раз конкуренты бросились копировать «идею получше». К концу десятилетия некоторые поникареры могут также стать «мускул-карами», высокопроизводительными автомобилями с большими двигателями, родившимися в середине десятилетия вместе со среднеразмерным Pontiac GTO, который быстро вдохновил свое собственное стадо подражателей. Американские автопроизводители возобновили свою «войну за лошадиные силы» пятидесятых годов после непродолжительного прекращения огня в начале шестидесятых, и производительность снова восторжествовала, что соответствовало эпохе «давай-давай».
Производительность также имела большое значение среди настоящих спортивных автомобилей, но большее внимание уделялось комфорту, удобству и стилю, что было необходимо для производителей, учитывая постоянно растущее экономическое влияние на рынке США. Даже на заре десятилетия американцы отвергли ряд небольших спортивных автомобилей 1950-х годов, а также детройтский упадок.
Ряды импортных автомобилей еще больше сократились после 1967 года, когда новые федеральные стандарты безопасности и выбросов стали фактически предписывать специальные «версии для США», которыми могли управлять только более способные и хорошо финансируемые компании. «Федеральные регуляторы» также мгновенно убили старых фаворитов, таких как классический Остин-Хили, которые не могли соответствовать новым правилам без разрушительных затрат и усилий, если таковые были.
Несмотря на этот зловещий поворот, американцы по-прежнему могли выбирать из множества захватывающих спортивных автомобилей, многие из которых теперь стали желанными предметами коллекционирования. Jaguar начал свою деятельность в 1961 году с E-Type, столь же сенсационным, как XK120 в свое время, а может быть, даже больше. Единственным знакомым в нем был уважаемый шестицилиндровый двигатель XK twincam, и он был улучшен.
Словно в ответ, Chevrolet представила свой собственный ошеломляющий автомобиль 1963 года. Как и E-Type, Corvette Sting Ray может похвастаться независимой задней подвеской, отражающей тенденцию спортивных автомобилей той эпохи, а также стилем, который соперничает с Jaguar по чисто сексуальной привлекательности. Пришедшая на смену "Акула" 1968 года была отвергнута как просто переделанный Sting Ray с большим количеством гаджетов, но имела свою привлекательность и оказалась исключительно долговечной.
Тем временем коварный бывший гонщик по имени Кэрролл Шелби запихивал мощные двигатели Ford V8 в британские родстеры A.C. Ace, чтобы создать одни из самых роскошных серийных спортивных автомобилей. Шелби любил строгие, элементарные машины, и его «Кобры» были именно такими. Двигатели быстро прогрессировали от 260 до 289 V8 и, наконец, до монстра 427 big-block. Таким образом, ускорение варьировалось от резкого до невероятного, но у Cobra также была выносливость, чтобы стать гонщиком чемпионата мира. Только очень опытные водители могли укротить его, в этом и был весь смысл.
Зарекомендовав себя в 1950-х годах как на дорогах, так и на треках, Ferrari продолжала предлагать чистокровные спортивные автомобили в 1960-х, выпуская новые модели почти каждый год. Некоторые из них быстро стали иконами марки, особенно всепобеждающий 250 GTO, а затем и 365/GTB4 Daytona. Кроме того, Ferrari открыла для себя новую территорию, выпустив более компактный и доступный V6 Dino, один из первых дорожных автомобилей со среднемоторной компоновкой, недавно совершивший революцию в дизайне гоночных автомобилей с открытыми колесами.
Maserati добилась успеха, выпустив серию обычных, но быстрых и красивых гранд-туристов с двигателем V8. А итальянский тракторный барон Ферруччо Ламборджини начал строить высокопроизводительные спортивные автомобили и автомобили GT, разработанные одними из лучших талантов. Его целью было превзойти Феррари, и в некотором смысле он это сделал. Среди крупных итальянских марок успешные Giulietta от Alfa Romeo перешли в шестидесятые годы как улучшенные модели Giulia. Родстер и изящное новое купе стали постоянными фаворитами Америки. В бой вступил даже массовый Fiat, никогда не славившийся спортивными автомобилями.
Дорогой, вдохновленный гонками Mercedes-Benz 300 SL был заменен после 1962 года на меньший двухместный седан на базе седана, который был скорее туристическим, чем чистым спортивным автомобилем, хотя и способным. Таким образом, Porsche стал ведущим производителем спортивных автомобилей в Германии, и он становился все сильнее и сильнее. Доведя оригинальную 356-ю серию почти до совершенства, компания Porsche представила более мощный и быстрый шестицилиндровый 911-й, который в конечном итоге зарекомендовал себя как автомобиль на века.
Неудивительно, что Великобритания по-прежнему производила более популярные спортивные автомобили, чем любая другая страна, и американцам нравилась каждая из них. В то время только British Motor Corporation предлагала вышеупомянутый «большой» Healey, рестайлинговый Austin-Healey Sprite, новый компаньон MG Midget и даже MGB с — ах! -- сворачиваемые окна.
Возрождающийся Triumph сначала противостоял своим маленьким родстерам Spitfire и TR4, а затем через несколько лет последовали интересные вариации каждого из них. Британская Rootes Group взвесила Alpine, которая позже получила трансплантацию Ford V8, чтобы стать Tiger. Новичок Lotus прислал крошечный родстер Elan и причудливое, но мощное купе со средним расположением двигателя под названием Europa.
Со всем этим и многим другим 1960-е годы были великими спортивными автомобилями в США, несмотря на множество проблем, с которыми столкнулась нация. Конечно, веселье и азарт не закончатся с наступлением 1970 года, но новое десятилетие принесет с собой собственные исторические проблемы, и автомобильный мир уже никогда не будет прежним.
1970-е годы были непростым временем для спортивных автомобилей. Прекращение поставок нефти в США Организацией стран-экспортеров нефти было кратким, продолжавшимся с октября 1973 года до весны 1974 года, но его последствия были немедленными и глубокими. По всей стране водители были вынуждены стоять в длинных очередях, чтобы заплатить рекордные цены за бензин, когда они могли его достать, и отношение общества к Детройте и самому автомобилю начало меняться.
Покупатели бросились от традиционных пожирателей бензина к меньшим, более экономичным автомобилям, таким как отечественные Ford Pintos и Chevy Vegas, а также к растущей волне хорошо сделанных, хорошо оборудованных, все более привлекательных Toyota, Datsun и Honda японского производства. Но пострадал весь автомобильный рынок США, а вместе с ним и экономика США. После роста до 11,2 миллиона единиц в календарном 1973 году продажи упали более чем на 20 процентов до почти 8,6 миллиона в 1974 году и 8,5 миллиона в 1975 году. Затем рынок вырос, но так и не преодолел своего максимума 1973 года.
В ответ на газовый кризис Конгресс обязал всех автопроизводителей, ведущих бизнес в США, начиная с 1978 модельного года повысить «среднекорпоративную экономию топлива» (CAFE). Но производители вряд ли нуждались в большем количестве правительственных мандатов. Даже Детройт все еще изо всех сил пытался уменьшить выбросы выхлопных газов, указанные в Законе о чистом воздухе 1970 года. И требовалось соблюдать больше стандартов безопасности, в том числе бамперы, способные выдерживать маневры со скоростью 5 миль в час без повреждений, необходимые для 1973 (передний) и 1974 (задний). ).
Такие отрезвляющие новые реалии сказались на многих веселых спортивных автомобилях. Безусловно, в 1970-х годах появилось несколько замечательных новых моделей. Вот профили некоторых из лучших:
| AC 428 | Альфа Ромео Джулия | Альфа Ромео Монреаль | Альпийский Renault A310 |
| Американ Моторс AMX | Aston Martin DB6 и Volante | Aston Martin DBS и AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage и Volante |
| BMW CS | BMW 6-й серии | BMW M1 | Бристоль 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
|
By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Отнюдь не. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. Это было. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
6 советов по уходу за автомобилем летом
Познакомьтесь с шинами Bridgestone Ecopia EP422 Plus
Воздушные фильтры автомобильных двигателей:полное руководство
Распространенные признаки неисправности датчика детонации и стоимость замены