С середины 1970-х по 1990 год средний расход топлива для всех транспортных средств на дорогах США удвоился с примерно 14 до 28 миль на галлон (миль на галлон). К 2005 году он упал до 24 миль на галлон. Использование экономичного автомобиля, конечно, сэкономит вам деньги на бензине, но такое решение имеет и другие, более широкие последствия.
Природе потребовалось более 200 миллионов лет, чтобы выработать всю нефть под землей. Человечеству потребовалось всего 200 лет, чтобы потреблять половину этого количества. Министерство энергетики США заявляет, что если нынешние темпы потребления сохранятся, оставшиеся мировые ресурсы обычной нефти будут исчерпаны через 40 лет.
Около 60 процентов нефти, потребляемой в мире, приходится на транспортные средства, а половина приходится на легковые автомобили и легкие грузовики. Неудивительно, что Соединенные Штаты, ведущий экономический двигатель мира, также импортируют и потребляют больше нефти, чем любая другая страна.
Далее
|
Вопрос о том, является ли потребление нефти в Америке непропорциональным, является потрясающей темой для дебатов, которую мы не будем здесь затрагивать. И независимо от того, осталось ли в мире нефти 40 или 140 лет, реальность рынка такова:по мере того, как нефтяные ресурсы истощаются, а добыча и добыча нефти становится непомерно дорогой, человечество заменит нефть в качестве основного источника энергии, потому что альтернативные формы энергии просто будет экономичнее.
Тем не менее, сокращение сжигания бензина в наших автомобилях повлияет на скорость потребления масла. В этой статье мы обсудим, как вы можете внести свой вклад, купив экономичный автомобиль, в том числе как сравнить различные марки и модели. Мы даже дадим вам советы о том, как оценить количество миль на галлон и как найти кондиционер и другие функции, которые вам нужны, с наилучшей доступной экономией топлива.
Что еще более важно, экономия топлива повлияет на спрос на нефть. И это имеет важные политические, технологические и экологические последствия.
Зависимость от импортируемой нефти
На транспорт приходится две трети потребления нефти в США, а в 2005 году Америка зависела от импорта 55 процентов своей нефти, что является самым высоким показателем за всю историю. По мере истощения внутренних ресурсов эта зависимость от иностранной нефти будет увеличиваться. Около 70 процентов мировых запасов нефти находятся на Ближнем Востоке, под контролем нефтяного картеля ОПЕК.
В прошлом зависимость от нефти оказывала сильное влияние на экономику США. Министерство энергетики подсчитало, что скачки цен на нефть и манипулирование ценами со стороны картеля ОПЕК с 1979 по 2000 год обошлись экономике США примерно в 7 триллионов долларов — почти столько же, сколько мы потратили на национальную оборону за тот же период, и больше, чем процентные платежи по кредитам. национальный долг.
С ростом мировой зависимости от нефти ОПЕК возможны будущие ценовые шоки. Каждый крупный скачок цен на нефть за последние 30 лет сопровождался экономическим спадом в Соединенных Штатах.
Один лагерь настаивает на том, что технологический прогресс позволяет решить проблему нефтяной зависимости. Наше внимание должно быть сосредоточено на разработке энергоэффективных автомобильных технологий и разработке источников свежей энергии для экологически чистой и недорогой замены бензина
Другой подход делает акцент на сохранении. Сокращение нашего спроса на нефть поможет снизить зависимость США от нефти и даст автопроизводителям стимул производить более чистые и энергоэффективные автомобили.
<центр> ВЭлемент окружающей среды
При любом обсуждении экологической ответственности, которую несут Соединенные Штаты, важно признать, что на долю США приходится 25 процентов мирового экономического производства.
Тем не менее, вот что:более трети нефти, перевозимой по морю, предназначено для Соединенных Штатов. Загрязнение воздуха является глобальной проблемой, а США являются крупнейшим источником антропогенных парниковых газов, на долю которых приходится 20 процентов всех антропогенных выбросов парниковых газов. Сократите спрос на импортируемую нефть, и меньше будет поставляться по морю, с перспективой меньшего количества разливов нефти.
Транспортные средства производят большинство ключевых химических веществ, которые загрязняют воздух, вызывая смог и проблемы со здоровьем. Качество воздуха самое плохое в развивающихся промышленно развитых странах, но 133 миллиона американцев живут в районах, которые не соответствуют как минимум одному национальному стандарту качества окружающего воздуха. Транспортные средства с более высокой топливной экономичностью могут производить меньше загрязнения с течением времени, чем транспортные средства с более низкой топливной экономичностью.
Глобальное потепление также связано с выбросами выхлопных газов автомобилей. Парниковые газы задерживают тепло и способствуют глобальному потеплению, удерживая значительный процент инфракрасного излучения от выхода в космос. Концентрация парниковых газов, особенно CO2, значительно возросла с начала промышленной революции. Естественные парниковые эффекты способствуют глобальному потеплению, но Национальная академия наук говорит, что увеличение за последние 150 лет в значительной степени связано с деятельностью человека.
Деятельность, связанная с энергетикой, является основным источником антропогенных выбросов парниковых газов в США. Энергетическая политика США призывает федеральное правительство содействовать разработке экономичных транспортных средств, поддерживать исследования в области более чистых видов топлива и реализовывать программы по сокращению пробега транспортных средств.
Но, как сообщает Агентство по охране окружающей среды на своем веб-сайте, граждане также могут внести свой вклад в борьбу с изменением климата, купив транспортное средство с более высокой топливной экономичностью.
MPG и ваш кошелек
Авторедакторы Consumer Guide® ежегодно тестируют более 200 новых автомобилей, грузовиков, минивэнов и внедорожников. Они управляют этими транспортными средствами так же, как их владельцы:городские поездки, покупки в пригороде и поездки по шоссе. Мы ведем тщательный учет экономии топлива для каждого автомобиля.
В реальных условиях 8-цилиндровые внедорожники расходовали в среднем около 13 миль на галлон по городу/шоссе. Средний расход составляет около 15 миль на галлон для 6-цилиндровых внедорожников и минивэнов и примерно такой же для большинства роскошных автомобилей. Типичный протестированный автомобиль среднего размера расходует примерно 22 мили на галлон, типичный компактный автомобиль с 4 цилиндрами — около 25 миль на галлон.
По данным Американской автомобильной ассоциации, средняя цена галлона неэтилированного обычного бензина в стране в сентябре 2004 года составляла 1,84 доллара. К августу 2005 года он составлял 2,33 доллара. К сентябрю 2005 года, через несколько недель после урагана Катрина, цена обычного насоса составляла 3,04 доллара США.
По данным AAA, в те же моменты времени средняя цена галлона бензина премиум-класса по стране составляла 2,02 доллара, 2,56 доллара и 3,34 доллара. Никто не может предсказать будущую стоимость галлона бензина, но эти цифры показывают, что волатильность цен практически неизбежна.
Владельцы держат новый автомобиль в среднем семь лет. Типичный американский автомобиль проезжает около 12 000 миль в год. Используя реальные средние показатели экономии топлива, зафиксированные Consumer Guide®, и среднюю цену на бензин по состоянию на сентябрь 2005 г., можно получить представление о том, сколько будет стоить каждый из этих типов транспортных средств при пробеге 12 000 миль в год.
| ДОЛГОСРОЧНЫЕ ЗАТРАТЫ НА ТОПЛИВО | 1 ГОД | 7 ЛЕТ |
| Обычное топливо по цене 3,04 доллара США за галлон | ||
| 8-цилиндровый внедорожник (13 миль на галлон) | 2806 долл. США | 19 642 доллара |
| 6-цилиндровый внедорожник, минивэн (15 миль на галлон) | 2432 доллара США | 17 024 долл. США |
| Автомобиль среднего размера (22 мили на галлон) | 1658 долларов США | 11 606 долл. США |
| Компактный автомобиль (25 миль на галлон) | 1459 долларов США | 10 213 долл. США |
| Премиум-топливо по цене 3,34 доллара США за галлон | ||
| Роскошный автомобиль (15 миль на галлон) | 2672 доллара США | 18 704 долл. США |
Рост цен на топливо беспокоит всех. В следующем разделе мы обсудим эти растущие затраты и то, как они влияют на всех нас.
Содержание
Большинство своевременных советов в этой статье помогут, независимо от того, проезжаете ли вы 1000 миль в неделю или никогда не преодолеваете такое расстояние за месяц; водите ли вы малолитражку, гибрид, спортивный автомобиль или внедорожник; независимо от того, мчитесь ли вы каждый день в пробках в час пик или редко сбиваетесь с малолюдных сельских автомагистралей.
Экономичное вождение во многом зависит от того, чтобы избавиться от нескольких вредных привычек и заменить их полезными. Нас всех предупреждали о старте и превышении скорости «кролика». Такие действия и опасны, и неэкономичны, и тем не менее мы видим их постоянно.
Проблема в том, что многие из нас учились водить машину в то время, когда экономия не была в приоритете и когда автомобили не производились с расчетом на экономию. Даже базовое плановое техническое обслуживание проводилось в основном для повышения производительности, а не для увеличения количества миль на галлон.
Американцы редко задумывались об экономии топлива до арабского нефтяного эмбарго 1973 года. Призрак длинных очередей на заправочных станциях, ненадежных поставок и колебаний цен снова возник во время топливного кризиса 1979-1980 годов. Эти события стали тревожным звонком, и автопроизводители из Детройта и Азии отреагировали выпуском большого количества малолитражных автомобилей. Но к концу 1980-х мощность и производительность снова вошли в моду.
Средняя экономия топлива для легковых автомобилей, после неуклонного роста в течение более десяти лет, начала снижаться к 1989 году. Автомобили становились быстрее, мощнее, нагруженными гаджетами и поглощали больше топлива. Американцы, видимо, решили, что нового кризиса не будет. Популярность легких грузовиков, особенно внедорожников и пикапов, быстро росла в конце 1980-х годов, когда пикап Ford F-150 стал самым продаваемым автомобилем в Америке, а слово "модный" стало называться S-U-V.
Одним словом, жизнь на американской дороге была хороша. Мы платили за свое автомобильное удовольствие гораздо меньше, чем автомобилисты в большинстве европейских стран, как и в течение десятилетий. С поправкой на инфляцию стоимость моторного топлива в конце 80-х годов достигла самого низкого уровня со времен сразу после Второй мировой войны.
Затем, в августе 1990 года, Ирак вторгся в Кувейт. В течение недели средняя цена бензина подскочила более чем на 16 центов за галлон. Спустя месяц цены несколько стабилизировались, хотя и на уровне на 30 центов выше докризисного. Внезапно правительственные чиновники строго предупредили о необходимости бережливости. Опросы показали, что многие американцы вернутся к автомобилям, потребляющим топливо, если цены на бензин достигнут 1,40 доллара за галлон. Более половины заявили, что сделают это, если цены достигнут 2 долларов. Многие просто сказали, что уже сокращают количество поездок.
Конечно, современный автомобиль уже был намного экономичнее своих слоновьих предков. В 1990 году средний расход нового легкового автомобиля составлял 27,8 миль на галлон. Конечно, это меньше, чем в 1988 году, когда он расходовал 28,6 миль на галлон, но все же это было намного экономичнее, чем средний показатель 14,2 миль на галлон в 1974 году. Может быть, Америка все-таки на правильном пути.
<центр>Внедорожники и другие легкие грузовики
Вещи также изменились в конце спектра расхода топлива с большим пробегом. Поглощающий газ импорт, сыгравший важную роль в переориентации отрасли в 1970-е годы, уже не был таким бережливым. Японские автопроизводители отказывались от рынка малолитражных автомобилей и миникаров, на котором они заработали свою репутацию. Вместо этого они перешли на более высокий уровень, обратившись к красивым, но требовательным к производительности и роскошным моделям, таким как седаны Infiniti и Lexus, представленные в 1990 году.
К тому времени едва ли 3 процента покупателей уезжали на автомобилях с расходом 40 миль на галлон или больше. Около 30 процентов автомобилей, доступных в 1990 году, предлагали более 30 миль на галлон, но, похоже, немногие американцы хотели этого. Это иронично, потому что цены на газ с поправкой на инфляцию были поразительно высокими по стандартам США.
С 1980 по 1983 год цены на насосы варьировались от 2,60 доллара за галлон с поправкой на инфляцию до 2,70 доллара за галлон. Конечно, настоящие цены на газ в те годы были гораздо ниже, так что укус не казался таким страшным.
С поправкой на инфляцию цены на насосы фактически снизились с 1985 по 1987 год, а затем выровнялись (за исключением скачка цен 1990-1991 годов, вызванного Первой войной в Персидском заливе) примерно на уровне от 1,30 до 1,50 доллара за галлон. Затем в 1998–1999 годах они упали до 1 доллара США (с поправкой) за галлон.
Этот период стал кульминацией любви Америки к внедорожникам, которые ценились за их практичность, превосходный обзор дороги, предполагаемую безопасность и имидж высокого класса. И многие внедорожники, как и многие пикапы, имеют дополнительный привод на 4 колеса — система, которая потребляет больше бензина, чем 2WD.
Продажи внедорожников взлетели до небес в начале 90-х, а к концу десятилетия практически каждый автопроизводитель, сохранявший присутствие в Соединенных Штатах, предлагал один или несколько спортивных автомобилей, даже Porsche. Был внедорожник или пикап для любого бюджета, демографической группы и отношения.
Внедорожники серьезно подорвали продажи более экономичных универсалов и экономичных минивэнов. Кроме того, популярность внедорожников способствовала увеличению производства пикапов. Эти автомобили, а также множество импортных и отечественных роскошных седанов глотали бензин, как измученная жаждой лошадь глотает воду.
Глобальная беда, внутренняя катастрофа
Террористические атаки 11 сентября 2001 г. вызвали постепенный, но неуклонный рост цен на насосы, который ускорился после вторжения Америки в Ирак весной 2003 г. Американской военной машине требовалось огромное количество бензина и другого топлива, и, как и в случае любой войны, боевые расходы вскоре возвращались домой.
Когда в 2003 году Конгресс утвердил новые стандарты экономии топлива для всех автомобилей и легких грузовиков, продаваемых в Соединенных Штатах, средний расход легкового автомобиля составлял всего 13,5 миль на галлон, а среднего показателя для легких грузовиков — 11,6 миль на галлон. Эти низкие цифры сделали Америку уязвимой перед будущим повышением цен на бензин, но водители, похоже, этого не замечали. Разрушительный скачок цен был просто спекуляцией. В любом случае, инфляция была низкой, и если экономика была не совсем устойчивой, то, похоже, она избавилась от некоторых последствий рецессии 2000–2002 годов.
Барьер в 2 доллара за галлон был разрушен в 2004 году, но цены на этом не остановились. Добыча нефти в Ираке была подорвана войной, а потребность Америки в газе — 360 миллионов галлонов в день — не ослабевала.
Оценки пробега по городу и автомагистралям Агентства по охране окружающей среды за 2005 год, составленные в конце 2004 года, исходили из того, что цены на бензин в 2005 году составляли 1,90 доллара США за галлон для обычного бензина и 1,95 доллара США за галлон бензина премиум-класса.
Но в 2005 году цена за баррель сырой нефти на мировом рынке подскочила до 50 долларов, что поразило экономистов и других аналитиков. Цены на насосы выросли. Затем пошли 60 долларов за баррель. Цены на насосы продолжали расти. Средняя стоимость галлона бензина в Соединенных Штатах в конце лета 2005 г. приблизилась к 3 долларам за галлон, а во многих городских районах эта цифра была выше. Все нефтедобывающие страны, за исключением Саудовской Аравии, работали на полную мощность. Мы хотели больше нефти, но получить ее было нелегко. Президент Буш санкционировал использование национальных стратегических запасов нефти, чтобы контролировать цены на насосы. Европа тоже выпустила часть своих запасов на мировой рынок.
В конце августа 2005 года ураган Катрина опустошил страны Персидского залива и серьезно повредил нефтеперерабатывающие заводы и портовые сооружения, жизненно важные для топливных интересов Америки. Поскольку катастрофа побудила нефтяные компании увеличить оптовую цену на газ, взимаемую с владельцев станций, цены на насосы в дни после «Катрины» выросли на 10, 20, 30 центов и более, одним скачком. Некоторые станции эксплуатировали клиентов, предлагая цены на насосы ближе к 4 долларам; на юге некоторые автомобилисты платили до 6 долларов за галлон.
Когда федеральное правительство объявило о запрете взвинчивания цен, цены на самые вопиющие насосы снизились. Но подземные резервуары на нескольких независимых станциях иссякли, и водители начали беспокоиться о том, что на больших нефтяных станциях может быть такая же нехватка. К сентябрю 2005 года некоторые эксперты заглядывали в ближайшее будущее и считали, что средняя цена насоса составляет 4 доллара США за галлон, а возможно, и выше.
Легко понять, почему интерес к экономии топлива почти испарился до 11 сентября и еще до американских действий в Ираке. Американцы считали, что при цене 1,50 доллара за галлон или даже 2 доллара соотношение удовольствия и боли было приемлемым. При цене 1,50 доллара за галлон средний водитель, который потребляет чуть более 500 галлонов в год, проезжая чуть более 10 000 миль, платит около 750 долларов в год. Бензин за два доллара в среднем превысил отметку в 1000 долларов — значительная сумма, но американцы были готовы платить. Но 3 доллара США за галлон означают ежегодные расходы в размере 1 500 долларов США, и если вы уже платите более 3 долларов США, вы можете посчитать сами.
Тем не менее, важно отметить, что цены на бензин в конце 2005 года, с поправкой на инфляцию, были примерно на том же уровне, что и в начале 1980-х годов, а общее улучшение экономии топлива означало, что водители платили почти на 40 процентов меньше за милю, чем раньше. 20 лет назад.
Бензин остается выгодной покупкой в Соединенных Штатах, особенно по сравнению с розничной стоимостью бутилированной воды премиум-класса и других товаров повседневного спроса. Например, кофейный мокко на 20 унций стоит около 3,50 долларов США, и хотя он имеет приятный вкус, он не даст вам почти столько же, сколько галлон (128 жидких унций) газа.
Учтите также, что цены на газ в США составляют лишь половину от цен в Европе, где водители и автопроизводители научились приспосабливаться. Кроме того, мощности США по переработке нефти, хотя и скомпрометированные Катриной, не пострадали критически. Все мы извлекаем выгоду из социальных и экономических возможностей, которые стали возможными благодаря бензину и американской традиции личного транспорта. Спокойное, разумное вождение и принятие решений о покупке поможет вам справиться практически с любой проблемой экономии топлива.
Если вы покупаете новый автомобиль в то время, когда цены на топливо растут, есть много факторов, которые вы должны учитывать, чтобы сохранить хороший и высокий расход топлива. В следующем разделе мы обсудим размер, вес и функции безопасности автомобиля, а также то, как они могут повлиять на экономию топлива.
Вес автомобиля — главный враг экономии топлива. Тяжелому транспортному средству просто требуется больше мощности, чем меньшему, чтобы обеспечить сопоставимое ускорение и грузоподъемность. И это обычно достигается за счет двигателя большего рабочего объема.
Реальные тесты Consumer Guide® на экономию топлива показывают, что для одной и той же модели автомобиля версия, оснащенная более крупным двигателем, почти всегда потребляет больше топлива, чем версия с двигателем с меньшим количеством цилиндров или меньшим рабочим объемом. Тем не менее, в некоторых внедорожниках и пикапах, которые мы тестировали, версия с меньшим двигателем расходует в среднем меньше миль на галлон. В больших, тяжелых транспортных средствах более крупный двигатель, который не должен так сильно напрягаться, может оказаться более экономичным, чем выбор двигателя меньшего размера.
Как правило, чем больше размер автомобиля, тем больше он весит. Однако это не железное правило. Модели среднего размера, загруженные роскошными удобствами или специальным оборудованием, могут легко перевесить скромно оснащенные полноразмерные версии того же типа автомобиля.
Также на вес влияет работа, для которой предназначено транспортное средство. Например, для буксировки тяжелого прицепа или сильного бездорожья может потребоваться мощная рама и усиленные компоненты подвески. Те добавляют вес. А кабриолеты, например, весят больше, чем их аналоги-купе.
Размер, вес и безопасность
Простые законы физики иногда диктуют истины, которые трудно проглотить, если вы хотите сэкономить топливо. Большие, тяжелые автомобили имеют более низкий уровень смертности в реальном мире, чем более легкие автомобили меньшего размера. Но невозможно просто заключить, что размер равен безопасности. Это связано с тем, что некоторые крупные транспортные средства, такие как полноразмерные пикапы, имеют более высокий уровень смертности, чем некоторые категории легковых автомобилей, таких как полноразмерные седаны и минивэны, которые не такие большие и тяжелые. Многое зависит от конструкции автомобиля, функций безопасности, которыми он оснащен, и, что не менее важно, от демографических данных водителя.
Более пристальный взгляд на безопасность автомобиля
Показатели смертности обычно измеряются количеством смертей на 1 миллион зарегистрированных транспортных средств. Ранжирование типов транспортных средств по уровню смертности может меняться из года в год в зависимости от различий в отчетности и ведении учета. Но в целом, вот как классифицируются типы транспортных средств, от самого низкого уровня смертности до самого высокого:
Пока вы думаете о компромиссе между экономией топлива и размером транспортного средства, вот несколько факторов, влияющих на уровень смертности от различных типов транспортных средств.
Минивэны, как правило, являются семейными автомобилями, и ими консервативно управляют зрелые, опытные водители. То же самое справедливо и для больших автомобилей. Оба имеют обширные зоны раздавливания и, как правило, оснащены такими важными функциями безопасности, как боковые подушки безопасности, защищающие голову, и антиблокировочная система тормозов. И ни один из них не находится в явном недостатке размера.
Большие внедорожники имеют размер и вес на своей стороне, а также построены на прочных рамах грузовиков. Эта рама усиливает их пассивную защиту от столкновений, хотя эта жесткая металлическая основа в сочетании с высоким дорожным просветом полноразмерного внедорожника означает, что эти автомобили могут быть смертельными для пассажиров небольших транспортных средств в случае аварии. Большие внедорожники недешевы, и поэтому, как правило, их водит опытный водитель.
Категория автомобилей среднего размера охватывает самый широкий спектр моделей, от недорогих седанов до роскошных моделей с высокими характеристиками. У них низкий центр тяжести, что препятствует авариям с опрокидыванием, а также они могут быть оснащены новейшими функциями безопасности. Но их скромный размер означает, что они становятся уязвимыми при столкновениях с более крупными транспортными средствами, а среди их разнообразных владельцев есть молодые неопытные водители.
Внедорожники среднего размера включают в себя как фургоны грузового типа, фургоны, построенные на раме автомобиля, так и новейшую смесь легкового автомобиля, внедорожника и минивэна:универсал-кроссовер. Они также охватывают широкий диапазон цен, оборудования для обеспечения безопасности и демографических характеристик водителей.
Большие пикапы имеют многие из тех же характеристик транспортных средств, что и большие внедорожники, в первую очередь высоту дорожного просвета и тяжелую раму. Но водители пикапов, как правило, моложе и менее ориентированы на семью. Это демографическая группа с более высоким риском, которая ведет менее осмотрительно, что является важным фактором в наиболее смертоносном типе аварий, затрагивающих грузовики и внедорожники:опрокидывание.
Транспортные средства с высоким центром тяжести менее устойчивы при изменении направления и имеют наибольшее количество аварий с опрокидыванием. Основной причиной смерти при опрокидывании является выброс из автомобиля. По статистике, водители пикапов пристегивают ремни безопасности реже, чем водители любого другого типа транспортных средств.
Компактные внедорожники также имеют высокий дорожный просвет и высокую частоту опрокидывания, а также относительно неопытных водителей. И их размер и вес не дают им решающего преимущества в пассивной безопасности.
Компактные автомобили легкие и маленькие, и, хотя некоторые из них относительно дороги, большинство из них являются дорогим транспортом для молодых людей с высоким риском вождения.
Компактные пикапы сочетают в себе наименее желательные характеристики, связанные с безопасностью:относительно небольшой и легкий вес, высокий центр тяжести, высокая частота опрокидывания, водители с высокой степенью риска, которые, как правило, не пристегивают ремни безопасности.
Когда вы покупаете экономичный автомобиль, вы должны помнить о весе и безопасности. Однако не забывайте тот факт, что демографические данные не обязательно говорят всю историю. Купите автомобиль, отвечающий вашим потребностям, и используйте информацию о показателях смертности от транспортных средств, чтобы влиять, а не диктовать, ваше окончательное решение. Действительно ли расход автомобиля на галлон имеет значение? На чем основаны эти цифры? Ознакомьтесь с ответами в следующем разделе.
По закону автопроизводители обязаны размещать рейтинги экономии топлива своих автомобилей, сертифицированные федеральным агентством по охране окружающей среды (EPA), на наклейках окон большинства новых автомобилей, продаваемых в США. весовой рейтинг более 8500 фунтов, включая тяжелые пикапы и самые большие внедорожники.
В размещенной информации приводится оценка количества миль на галлон для движения по городу и шоссе, а также оценивается диапазон экономии топлива, которого достигает большинство водителей с этой конкретной моделью.
Список оценок EPA для всех транспортных средств, охватываемых программой, можно найти на сайте http://www.fueleconomy.gov. Как может подтвердить большинство из нас, эти «официальные» рейтинги редко отражают наш реальный опыт вождения. Экономия топлива не является фиксированным числом. В зависимости от того, что, как и где вы ездите, различия могут быть ярко выражены. Экономия топлива вашего автомобиля почти всегда будет отличаться от рейтинга экономии топлива EPA.
Рейтинги EPA оценивают количество миль на галлон, которое «типичный» водитель должен получить в «типичных» условиях города и шоссе. Однако большинство водителей и условия вождения не являются типичными, и факторы, влияющие на экономию топлива, могут значительно различаться.
EPA и MPG в реальном мире
Вот выборка оценок экономии топлива Агентства по охране окружающей среды для различных транспортных средств и фактическое среднее количество миль на галлон, наблюдаемое Consumer Guide® во время его программы дорожных испытаний. В рамках этой программы дорожных испытаний автомобили тестируются как в городе, так и на шоссе, и их проводят как минимум четыре редактора дорожных испытаний. Автомобили тестируются в районе Чикаго и в Южной Калифорнии, и обычно за период испытаний они проезжают около 300 миль. (Примечание:man. означает механическую коробку передач; auto. означает автоматическую коробку передач; awd означает полный привод.)
| Автомобиль 2005 г. | Город/шоссе EPA | CG® Observed |
| Acura RSX Type-S, мужчина. | 23/31 | 21,3 |
| Audi A4 2.0 T, ман. | 22/31 | 22,5 |
| BMW 325Ci кабриолет, авто. | 19/27 | 21,9 |
| Chevy Cobalt LS седан, авто. | 24/32 | 28,6 |
| Шевроле Колорадо LS с двойной кабиной, авто. | 18/23 | 17,6 |
| Chrysler 300 Touring с полным приводом, авто. | 17/24 | 19,7 |
| Dodge Ram SRT-10, муж. | 15 сентября | 9.2 |
| Ford Five Hundred SEL AWD, кабриолет | 20/27 | <тд>18,3|
| Форд Мустанг Премиум, авто. | 19/25 | 20,4 |
| Honda Accord EX V6 купе, мужчина. | 20/30 | <тд>23,2|
| Honda Civic EX купе, мужчина. | 32/37 | 28,3 |
| Honda Odyssey Touring, авто. | <тд>20/2816.4 | |
| Ягуар S-Type 3.0, авто. | 18/26 | 19,4 |
| MINI Cooper с откидным верхом, мужчина. | 28/36 | 27,6 |
| Saab 9-2X Aero, ман. | 20/26 | 20.1 |
| Toyota Highlander Base AWD, авто. <тд>21/25 | 19.2 | |
| Volkswagen Touareg V8, авто. | 14/18 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD, авто. | 16/20 | 15.0 |
Как тестируют новые автомобили
Почему данные EPA о расходе топлива на галлон почти всегда кажутся выше, чем реальные показатели расхода на галлон, полученные в результате тестирования Consumer Guide®? Это во многом связано с тем, как новые легковые и грузовые автомобили оцениваются с точки зрения их энергопотребления. Хотя было бы логично определить расход топлива автомобиля, просто заправив бак, проехав на нем по дороге или испытательному треку заданное количество миль по городу или шоссе, заправив бак и разделив количество пройденных миль на количество потребляемых галлонов, это не то, как это делают эксперты.
На самом деле испытанные автомобили вообще не доезжают до тротуара. Скорее, экономия топлива автомобиля или грузовика измеряется в строго контролируемых условиях в лаборатории с использованием стандартизированного теста, предусмотренного федеральным законом. Автопроизводители фактически проводят свои собственные испытания и представляют результаты в Агентство по охране окружающей среды, которое анализирует данные и подтверждает от 10 до 15 процентов оценок в Национальной лаборатории транспортных средств и выбросов топлива.
Каждая модель испытывается на так называемом динамометре, который похож на беговую дорожку для автомобилей. В то время как двигатель и трансмиссия приводят в движение колеса, транспортное средство на самом деле никогда не движется — только ролики, на которых установлены колеса. Профессиональный водитель управляет транспортным средством по двум стандартным графикам вождения.
Программа «Город» предназначена для воспроизведения опыта вождения в городе в час пик, когда автомобиль заводится с холодным двигателем и движется в пробках с частым холостым ходом. Автомобиль или грузовик проезжает 11 миль и делает 23 остановки в течение 31 минуты со средней скоростью 20 миль в час и максимальной скоростью 56 миль в час.
Программа «шоссе» создана для имитации движения по сельской местности и автомагистралям между штатами с прогретым двигателем без остановок (и то, и другое обеспечивает максимальную экономию топлива). Автомобиль проезжает 10 миль за 12,5 минут со средней скоростью 48 миль в час и максимальной скоростью 60 миль в час. Оба теста проводятся при выключенном кондиционере автомобиля и других аксессуарах.
На протяжении всего испытания шланг подсоединяется к выхлопной трубе автомобиля и собирает выхлопные газы двигателя. Это количество углерода, которое присутствует в том, что выбрасывается из выхлопной системы, измеряется для расчета количества сожженного топлива. Агентство по охране окружающей среды утверждает, что это более точно, чем использование датчика уровня топлива для физического измерения количества сжигаемого бензина. Тем не менее, окончательные результаты испытаний скорректированы в сторону уменьшения на 10 процентов для движения по городу и на 22 процента для пробега по шоссе, чтобы отразить разницу между тем, что происходит в лаборатории, и тем, что происходит на реальной дороге.
Агентство по охране окружающей среды и гибриды
Разрыв между официальной и опытной экономией топлива может быть еще больше для владельцев автомобилей с гибридным двигателем, работающим на бензине и электричестве. Большинство экспертов считают, что рейтинги EPA для гибридных автомобилей, как правило, завышены как минимум на 20 процентов. Это несоответствие может быть еще больше, если автомобилист ездит в основном по шоссе, где гибриды, как правило, менее эффективны, чем в городских условиях с частыми остановками (во время которых электродвигатель берет на себя больше усилий).
По иронии судьбы, результаты текущих эксплуатационных испытаний, проведенных Агентством по охране окружающей среды дюжины гибридных автомобилей в собственном парке, значительно противоречат их заявленным рейтингам экономии топлива. Лучшее, что может собрать парк EPA, - это совокупный средний расход 37,7 миль на галлон для Honda Civic 2004 года, 45,7 миль на галлон для Honda Insight и 44,8 миль на галлон для Toyota Prius. While this is certainly admirable fuel economy, it's still far below the cars' EPA ratings that run as high as 51, 66, and 60 mpg, respectively, for the model years tested.
Why do such discrepancies tend to be more pronounced for hybrids? Experts say it's because basing fuel economy upon the amount of tailpipe exhaust automatically favors gas/electric-powered vehicles. Since some of a hybrid's power comes from an electric motor that automatically produces zero emissions, these figures tend to skew higher than simple miles driven/gallons-consumed computations would otherwise indicate.
Discrepancies Beyond the Lab
In addition to the testing methods used to determine the EPA's ratings, a host of other physical and personal factors contribute to the differences between a vehicle's rated and realized energy consumption. For starters, cars and trucks used for evaluation in the EPA's tests are broken in and are in top mechanical shape.
Also, the cars and trucks subjected to fuel economy testing are "driven" without a full complement of passengers and cargo. Similarly, the vehicles are tested without the air conditioning and other electrical accessories in use.
While the EPA's fuel-economy estimates may not be a completely accurate prediction of the kind of mileage you'll register during your daily commute, it's still valid as a source of comparison when you shop for a new vehicle.
Are you thinking about buying an SUV? Or perhaps you'd prefer one of those new, fuel-efficient hybrids. Can using diesel really save you a few bucks at the tank? In the next section, we'll take a look at all three vehicle types and help you decide if one of them is right for you.
Buoyed in great measure by affordable fuel, America in the 1990s turned its automotive appetite to light trucks. The category includes pickups, minivans, and, the models that experienced the fastest-rising popularity of all-sporty-utility vehicles.
In 1980, light-duty trucks accounted for just 12 percent of new vehicle sales. The share was 31 percent by 1990, and reached a high of 54 percent in mid-2004. For SUVs, the share of the U.S. new-vehicle market was just 10 percent in 1994. By 2004, it was 24 percent.
Light-truck sales didn't slip as gas prices rose during 2005, through SUV buyers did begin to switch from thirsty truck-based wagons, such as the Chevrolet Tahoe and Ford Explorer, to lighter-weight and thriftier car-type SUVs, such as the Chevy Equinox and Honda Pilot.
Even after the price shocks following Hurricane Katrina in September 2005, light trucks still were outselling cars, but the lead had shrunk to 51 percent of the market. And sales of large, truck-type SUVs continued to shrink in favor of car-type models.
As a category, light trucks average about 25 percent lower fuel economy than passenger cars. Within light trucks, the miles-per-gallon spectrum starts with full-size pickups and SUVs and the least efficient, followed by truck-type midsize SUVs, with compact and car-based SUVs the most efficient.
Buying with Fuel Economy in Mind
In general, we urge potential SUV buyers to consider their purchase rationally, not emotionally. Sure, SUVs are trendy, and their high ride height and shear size afford a sense of security. But that ride height requires you to climb, not step, in and out. And tall-riding vehicles are more prone to rollover accidents. Minivans offer more usable interior space than any large SUV, and many station wagons afford nearly as much cargo room as a midsize SUV and more than most compacts. The added traction of all-wheel drive is also available in vehicles that are not SUVs.
But if you're committed to an SUV, here's our advice. If you regularly tow a trailer of more than 5,000 pounds, you need the stout truck-type frame and burley V-8 engine that's the bread and butter of the truck-type SUV. And if you frequently travel in severe off-road conditions, the truck-type frame might also serve you well.
But for every other use to which the vast majority of Americans put an SUV, a car-type SUV is the more sensible, and fuel-smart, choice. They ride and handle better, offer a range of 4-cylinder and V-6 powertrains, and most all-wheel drive (AWD) versions do surprisingly well off pavement, too.
Go about picking a fuel-efficient SUV in much the same way you would a frugal car-without expecting as thrifty a result, of course. Consider the choice of available engines and transmissions, and go easy on the weight-adding options.
Nix 4WD if Economy is Your Goal
Four-wheel drive has its good points, but mileage is not ordinarily among them. EPA fuel-economy estimates and Consumer Guide® road test results illustrate the difference. The extra drivetrain components just add too much weight, so even discreet use of four-wheel drive (4WD) carries a big penalty every day, whether it's engaged or not. Not every 4WD vehicle qualifies as an out-and out guzzler; but unless statistics suggest otherwise, assume that you'll pay plenty for the occasional ability to put four drive wheels to the pavement.
If you don't need the off-road traction versatility of true 4WD, all-wheel drive is an attractive alternative. These systems are lighter in weight than 4WD, and actually are more useful on-road because, unlike 4WD, they require no action from the driver to deliver power to all four wheels. Some systems also offer low-range gearing and oth er off-pavement traction aids.
Hybrids and Diesels
Gas/electric hybrid-electric cars and trucks combine the benefits of gasoline engines and electric motors and can be configured to obtain different objectives, such as improved fuel economy, increased power, or additional auxiliary power for electronic devices and power tools. None of the hybrid cars and trucks on sale in the U.S. require plug-in charging. They instead use a combination of the gas engine's power, and systems that "recapture" otherwise-lost energy from the turning wheels, to recharge the motor's batteries.
Hybrids have grabbed headlines out of proportion to their sales numbers. Though nearly 90,000 hybrid vehicles were sold in the U.S. in 2004, that was only about one half of one percent of the total vehicle market. Leading auto industry analysts say hybrids will top out at just 3 percent of the U.S. market by 2010.
Gas/electric hybrids tend to get better fuel economy in city driving than in highway use. But the bigger surprise has been the gap between the astounding EPA fuel-economy estimates and real-world experience.
This gap was borne out by Consumer Guide® in a six-month evaluation of a 2004 Honda Civic Hybrid with automatic transmission. The EPA rated that vehicle at 48 mpg city, 47 mpg highway. Consumer Guide's® automotive editors drove the vehicle 12,000 miles and averaged 38.3 mpg.
That sort of fuel economy can be duplicated by small, gas-only cars and some diesel cars. But only hybrids combine such high mile-per-gallon returns with low exhaust emissions.
Hybrid cars and SUVs tend to cost more than similar gasoline-powered vehicles. But automakers are increasingly pitching them not as merely fuel-saving purchases but as premium-powertrain vehicles that use the extra muscle supplied by the electric motor in tandem with the gas engine to create vehicles that are both faster and more frugal than gas-only counterparts.
Motorists who were "burned" by the last wave of diesel power in the late 1970s and early 1980s probably wouldn't buy one. Everybody's heard about the horrid reality problems of GM's diesel V-8s, in particular, and the inadequacy of most smaller diesels as well.
Only a handful of diesels remained available through the 1980s, but Mercedes-Benz and Volkswagen are leading a resurgence in diesel availability with engines far superior to earlier versions in silence and performance. For economy, the diesel is hard to beat, delivering as much as 25 percent more mileage (on diesel fuel) than a gasoline engine of similar size.
Buying a new car is confusing enough. In the next section, we'll take a look at the considerations you'll want to keep in mind if buying a fuel-efficient car is your goal.
Buying with fuel economy in mind doesn't require you to own a vehicle you don't want. Rather, it means shopping for the vehicle that gives the features you want with the best available fuel economy. You'll save money in gas, and do your part to signal auto manufacturers to make more energy-efficient vehicles.
Your first decision is what type of vehicle to drive. Choices range from gas-sipping compacts to gas-guzzling sports utility vehicle, and in between is a bewildering range of cars, trucks, and crossovers. This basic decision is based on a variety of factors:how much you are able or willing to spend on a vehicle, what size or type of vehicle you may actually require, and the emotional component.
In a very real sense, the opportunity for greatest gas savings rests with those whose economic circumstances give them the freedom to choose from a wider variety of vehicle types. If a tight budget is your guide, you may be forced into a smaller, less-expensive car. That means a relatively lightweight vehicle with few gas-draining options and likely a small, efficient engine. If you're in a position to choose from among various sizes and types of vehicles, remember that there are fuel-efficient choices even among seeming gas guzzlers such as sports cars, premium sedans, and SUVs.
Emotion is part of the fabric of the auto world. What your choice of vehicle says about you, what you think it says about you, and how it makes you feel are at the root of more car-buying decisions than many of us might like to admit. But saving fuel is just as emotional, for what it says about you, and how it makes you feel.
Consumer Guide®'s Fuel-Economy Experience
Here are representative samples of the some of most fuel-efficient 2005 models in several vehicle categories as recorded in road tests by the Auto Editors of Consumer Guide®. For an up-to-the-minute look at the fuel economy we recorded for hundreds of new and used cars, go to ConsumerGuide.com.
Please note:AWD for all-wheel drive, 4WD for 4-wheel drive, 2WD for 2-wheel drive, and TDI for turbocharged diesel engine.
Compact Cars
Midsize Cars
Premium Compact Cars
Premium Midsize Cars
Minivans
Compact SUVs
Midsize SUVs
Large SUVs
Premium Midsize SUVs
Compact Pickup Trucks
Options such as all-wheel drive, automatic transmission, and even power windows can reduce your fuel efficiency. In the last section, we'll take a look at various options and the negative impact they'll have on your mileage.
When you're shopping for a fuel-efficient car or truck, common sense suggests the smallest available engine delivers the highest mpg. In the real world, that's not always the case. A powerplant that strains, wheezing out inadequate horsepower and torque for the job, just might send you to the gas pump more often rather than less often. To say nothing of the fact the life of an overworked engine is not usually a long one. So while a 4-cylinder engine tends to be more economical than a V-6 powering the same car, and a V-6 is more frugal than a V-8, smaller isn't always the wisest choice.
What's needed is the best match between car size/weight and engine output. Too small, and it's often overworked, never realizing its economy potential. Too big, and it guzzles more than necessary to get the job done. To choose between a standard and optional engine, check the EPA ratings and the real-world road tests -- not only for mileage figures but for comments on the sufficiency or lack of usable power.
Turbochargers and Superchargers
At first glance, a turbo sounds like the high-efficiency choice for both performance and economy. After all, it doesn't drain engine power, but makes use of exhaust gases to rotate the high-speed turbine. Better yet, it comes into play only when needed-only when tromping hard on the gas pedal for a quick burst of extra power. That extra jolt sucks up plenty of extra fuel, however, as it shoves an oversized air/fuel charge into the engine. If rarely used, it might not hurt mileage much. But how many people buy a turbo and keep their foot light on the pedal? Superchargers, driven directly by the engine, act as a constant drag and cost a bundle in mileage.
Choose an Economical Axle Ratio
Plenty of buyers never realize there's a choice. Often there isn't; but many pickup trucks and some performance-oriented cars are offered with a selection of ratios. As a rule, the lower the number, the greater its economy potential. That's because it allows the engine to run slower for a given road speed. An "economy" axle has a ratio below 3:1 or so. "Performance" axles, which deliver quicker acceleration and are better suited to towing trailers, might come to more that 4:1. The perfect selection depends on the type of driving you do.
Shift for Yourself
A quick glance at the EPA ratings for cars available with a choice of manual and automatic transmissions makes it clear that manual gearboxes are the only choice for peak economy. Seldom does the city-driving estimate for automatic come closer than 2 to 3 mpg to the manual-shift figure. In some cases, the difference is similar on the highway; other automatics achieve better results, rivaling a "stick" when up to speed. Compare the figures before deciding, but remember that high mpg wi th a manual comes only when it's shifted with some expertise.
All-Wheel Drive
Many cars and minivans are available with all-wheel drive (AWD). The AWD systems in cars and minivans is intended as an all-weather traction aid, and not designed for off-road duty. Thus, it doesn't have the weighty, heavy-duty componentry of most four-wheel drive (4WD) and AWD systems in pickup trucks and SUVs.
AWD cars and minivans do tend to use more fuel than their 2-wheel drive counterparts. This is due less to any added drag placed on the powertrain by AWD as more to the 100 to 200 pounds the AWD system adds to the weight of the vehicle. But the fuel-mileage difference isn't pronounced, and while AWD adds to the purchase price of the vehicle, it's well worth considering if you frequently travel wet or snowy roads.
Amenities and Fuel Economy
To some people, comfort is a heated leather seat in the winter. Others take comfort in knowing they're eking out every last mile from each gallon of gas they consume.
Nearly every luxury amenity adds weight and drains power, both of which are the enemies of fuel economy-and performance. You'll either drag down the efficiency of your engine, or have to shell out for a larger, less efficient engine designed to shrug off the extra strain placed on it by the following power convenience features.
Air conditioning:Air conditioning is standard on all but a few low-cost compact cars and trucks. It's a necessity in many parts of the country. And even when the weather isn't sweltering, the ability to drive with windows closed can reduce driver fatigue on long trips or in noisy city traffic. Still, an air conditioner adds a hundred pounds or so to the car's weight and drains energy even if the switch is never flipped on. In the city, you're talking about as much as 3 to 4 lost mpg whenever it's used. Can you learn to live without it?
Sunroofs:Just like an open window, an open sunroof adds drag to the car's ability to slice through the air. And a sunroof's sliding glass or metal panel, electric motor, and the tracks and reinforcements upon which it rides to open and close all add lots of extra weight to your vehicle.
Cruise control:Cruise control can boost mileage if it's used properly on long, flat stretches; but can drain if operated carelessly. If you do plenty of highway driving, it may be worth the price in both economy and convenience.
Roof rack:Is it really worth hauling a wind catcher all year long just to have it available during vacation time? If so, try to avoid putting too much bulky stuff up there. An older, non-aero sedan or wagon might not be affected as much as a modern vehicle, in terms of mileage.
Colors:Light colors reflect sunlight and help keep the interior cool. Dark colors do the opposite. Color choice, then, affects the need to use the air conditioner or heater.
Power seats, windows, door locks:Handy, yes; economical, no. Each accessory draws energy or adds weight, decreasing mileage.
Before you buy a fuel-efficient car, consider which of these options is really necessary to you, and weigh each option against the fuel economy you'll sacrifice.
Related HowStuffWorks Articles
More Great Links
Jaguar F-Pace 2017, бензин, стандарт
Утилизация автомобильных аккумуляторов:почему это важно и как вы можете помочь
Citroën ë-Berlingo Electric поступит в продажу
Ford Ecosport 2021 1,5 л бензин SE MT Интерьер