Могут ли города США предотвратить затор, когда жизнь вернется в нормальное русло?

Движение в городах США настолько повсеместное, что до недавнего времени, представляя себе городскую жизнь без него, приходилось искать примеры в других странах. Затем, в 2020 году, из-за закрытий и блокировок из-за COVID-19 водители ушли с дорог. Мысленный эксперимент стал реальностью.

Основные последствия очевидны. Во-первых, пассажиропоток в общественном транспорте упал на 80 %, в результате чего остались в основном работники с низким доходом, работающие в автобусах, метро и пригородных поездах.

Во-вторых, количество частных транспортных средств сократилось более чем на 50% в большинстве городских районов и более чем на 75% в некоторых технологически ориентированных городах, таких как Сан-Франциско, где больше людей могут работать из дома. С меньшим трафиком города стали тише, менее загрязненными. Люди впервые услышали пение птиц. Качество воздуха улучшилось. Небо стало чище.

Удивительно, но дорожно-транспортных происшествий не стало меньше. Хотя за рулем ехало меньше людей, средний уровень скорости увеличивался с более пустыми дорогами. Отвлеченное вождение также увеличилось:все больше водителей отправляют текстовые сообщения, электронные письма и совершают покупки, находясь за рулем. Излишняя самоуверенность, скорость и рассеянность привели к увеличению числа несчастных случаев.

В-третьих, тихие дороги дали возможность переосмыслить и создать менее ориентированные на автомобили города. От Бостона до Лос-Анджелеса процветали уличные забегаловки. Посетители, пешеходы и велосипедисты заняли открытые пространства.

Пока штаты снимают ограничения на пандемию, а рабочие обсуждают, возвращаться ли в офис, сохранятся ли эти тенденции? Как ученый, изучающий города, я ожидаю, что следующие ключевые факторы будут определять характер дорожного движения после пандемии.

Общественный транспорт в кризисе

Финансы общественного транспорта сильно пострадали во время пандемии, поскольку пассажиропоток сократился. Многие города отреагировали сокращением автобусного и железнодорожного сообщения, отказом от маршрутов и увольнением сотрудников. Вопрос о том, сможет ли городской общественный транспорт восстановиться в долгосрочной перспективе, очень важен.

На данный момент опросы показывают, что более состоятельные водители менее склонны возвращаться, особенно если они могут продуктивно работать из дома. До сих пор бытует мнение, что общественный транспорт, да и все совместные поездки, более опасны, чем пешие прогулки, езда на велосипеде или личное путешествие на автомобиле.

Любое долгосрочное снижение качества общественного транспорта будет непропорционально ложится на плечи работников с низкими доходами, у которых меньше выбора и которые будут вынуждены пользоваться более дорогими и менее надежными услугами. Волновое воздействие на доступ к возможностям трудоустройства, время в пути и общее качество жизни может быть серьезным, добавляя еще один слой к растущему неравенству в обществе США.

Общественный транспорт в США уже хронически недофинансировался до 2020 года, и пандемия только усугубила эти финансовые проблемы. Однако масштабы текущего кризиса могут изменить отношение, особенно на федеральном уровне.

Общественный транспорт получил финансовую поддержку благодаря Закону о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом, известному как Закон CARES, который Конгресс принял в марте 2020 года. А президент Джо Байден предложил 85 миллиардов долларов США на капиталовложения в общественный транспорт в своем плане инфраструктуры.

Детали потенциальных инвестиций все еще формируются, и многое зависит от переговоров в Конгрессе. Но хотя традиционный американский дорожный и автомобильный менталитет остается сильным, пандемия, возможно, наконец показала, что городской общественный транспорт играет жизненно важную социальную и экономическую роль в том, чтобы сделать города более справедливыми и эффективными.

Трафик восстанавливается

Увеличение числа пешеходов и велосипедистов во время пандемии стало хорошей новостью по многим причинам. С меньшим наземным движением города стали тише и менее загрязнены. Во многих местах люди впервые услышали пение птиц и гуляли по улицам, свободным от оживленного движения.

В городах, традиционно страдающих от пробок, таких как Бостон, Даллас, Хьюстон, Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия, дороги были менее загружены. Но неясно, будет ли это долговременным изменением или краткосрочной реакцией.

К середине июня 2020 года, когда многие штаты и города все еще находились под ограничениями из-за COVID-19, трафик по всей стране восстановился почти до 90 процентов от допандемического уровня. Вашингтон, округ Колумбия, был на уровне 70 процентов от своего нормального уровня, Нью-Йорк — на уровне 82 процентов, а Лос-Анджелес — на уровне 85 процентов. Теперь, когда благодаря вакцинам и прекращению контроля над пандемией людям стало легче передвигаться, многие города быстро возвращаются к прежним уровням трафика.

Несколько парадоксально, но наличие большего количества автомобилей на дорогах может повысить безопасность. При большем трафике средняя скорость может снизиться до более безопасного уровня.

Однако отвлеченное вождение может компенсировать эту тенденцию. Мы живем в эпоху отвлечения внимания, когда многие люди считают нормальным вести машину, отправляя текстовые сообщения и твиты. Поскольку трафик возвращается к допандемическому уровню, городам и штатам необходимо будет переориентировать внимание на такие меры, как ограничение использования мобильных телефонов в автомобилях.

Как сделать городские улицы более удобными для людей

Пожалуй, самая обнадеживающая новость, связанная с дорожным движением, заключается в том, что многие города реализуют планы по сокращению автомобильных поездок и повышению безопасности улиц для пешеходов и велосипедистов.

Пандемия предоставила уникальную возможность переосмыслить город как место, где водители должны делить пространство с другими. Это также была тенденция, которая предшествовала COVID-19, но ускорилась в 2020 году, когда улицы были относительно пусты.

Многие города в настоящее время реализуют такие инициативы, как бесплатный общественный транспорт, защищенные велосипедные дорожки, инициативы по совместному использованию велосипедов, взимание платы за пробки, регулярное перекрытие улиц, приоритетные автобусные полосы, тихие улицы и снижение скорости движения. К этим городам относятся Бостон, Чикаго, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сиэтл, Сан-Франциско и Вашингтон, округ Колумбия.

Но есть конкурирующие интересы и политическое противодействие. Один опрос мэров показал, что многие одобрили изменения в уличном пространстве, но относительно немногие планировали сделать их постоянными. Городские власти понимают, что влиятельные экономические круги хотят, чтобы потребители и рабочие имели доступ к центру города на личном автомобиле.

Ближайшие месяцы вполне могут стать ключевым поворотным моментом. Пандемия дала американцам дразнящий взгляд на то, как будут выглядеть менее ориентированные на автомобили города. Пандемия привела к освоению городских улиц для общественного пользования, появлению города, менее ориентированного на автомобили, и переосмыслению более безопасного, медленного и тихого города с улицами, разделяемыми между различными пользователями. Но многие интересы хотят быстрого возвращения к прежнему положению.

Результат будет зависеть от того, насколько эффективно горожане и правозащитные группы будут доказывать, что городские улицы должны быть ориентированы на людей.

Эта статья переиздана из Разговор по лицензии Creative Commons. Вы можете найти исходная статья здесь <я>.

Джон Ренни Шорт — профессор Школы государственной политики Университета Мэриленда, округ Балтимор. Он является экспертом по городским проблемам, проблемам окружающей среды, глобализации, политической географии и истории картографии.