Беспилотные автомобили и автострахование:экспертный анализ с Райаном Стейном

Какие предположения заложены в наши полисы автострахования и как беспилотные автомобили бросают им вызов? Райан Стейн из Страхового бюро Канады (IBC) рассматривает влияние беспилотных автомобилей на сегодняшние законы автострахования.

Основные моменты

• В этом выпуске подкаста Accenture Insurance Influencers мы беседуем с Райаном Стейном из Страхового бюро Канады (IBC).
• В настоящее время на долю людей приходится 90 процентов дорожно-транспортных происшествий. Это предположение заложено в полисы автострахования по всему миру.
• Наши текущие полисы автострахования не подходят для беспилотных автомобилей. Примечательно, что если бы производитель автомобилей или технология были признаны виновными в аварии, пострадавшие стороны могли бы в конечном итоге договориться о страховании ответственности за качество продукции, что более сложно, чем автострахование.
• Полисы автострахования столкнулись с проблемой совместного использования экономики, и страховщики могут извлечь уроки из этого опыта, чтобы активно переосмыслить автострахование с учетом появления беспилотных автомобилей.

Представляем подкаст «Влиятельные лица Accenture Insurance»

Страхование не сильно изменилось за 200 лет, но все вокруг него изменилось. Почва под ногами страховщиков меняется каждый день, создавая проблемы и создавая возможности.

Мы рады объявить о запуске подкаста Insurance Influencers от Accenture. В первом сезоне мы отвечаем на некоторые важные вопросы, волнующие страховщиков. Как искусственный интеллект (ИИ) изменит страхование? Как страховщики могут более эффективно внедрять инновации? И как технологии могут обеспечить обнаружение мошенничества?

Что беспилотные автомобили означают для страхования, с Райаном Стейном

Наш первый гость — Райан Стейн, исполнительный директор по политике автострахования и инновациям Страхового бюро Канады (IBC). Сначала мы поговорили с Райаном о беспилотных автомобилях и о том, почему они не соответствуют сегодняшним законам об автостраховании. Далее Райан обсудил рабочий документ IBC, в котором изложена состоящая из двух частей структура того, как страховщики, правительства и регулирующие органы могут обновить законы о страховании с учетом беспилотных автомобилей. И, наконец, мы рассмотрели общие принципы обеспечения того, чтобы страховое законодательство соответствовало новейшим технологиям.

Следующая расшифровка была отредактирована для обеспечения длины и ясности.

Расскажите мне о Страховом бюро Канады (IBC). Какова его роль в страховой отрасли Канады?

IBC — национальная торговая ассоциация канадских компаний по страхованию имущества и от несчастных случаев. Мы работаем с нашими членами, чтобы изучить политическую и нормативную среду и посмотреть, есть ли способы ее улучшить в интересах страховых клиентов по всей стране.

Я с нетерпением жду возможности задать вам вопросы об автономных транспортных средствах и о том, что это значит для страховой отрасли. Я хочу начать с того, что люди имеют в виду, когда говорят об автономных транспортных средствах. Я понимаю, что на самом деле существует пять обозначенных уровней. Не могли бы вы рассказать нашим слушателям, которые еще не знакомы с ними?

Пять уровней автономности автомобиля (на самом деле их шесть, потому что есть нулевой уровень) разработаны Обществом автомобильных инженеров.

• Нулевой уровень — это отсутствие автоматизации. Водитель всегда полностью контролирует транспортное средство.
• Первый уровень включает некоторую помощь водителю, например контроль скорости или круиз-контроль.
• В некоторых ситуациях второй уровень может контролировать как скорость автомобиля, так и положение полосы движения, например на шоссе.
• Третий уровень — ограниченное самостоятельное вождение, поэтому в некоторых ситуациях автомобиль может полностью контролировать ситуацию. Он может следить за дорогой и движением транспорта, а также информировать водителя, когда ему или ей придется взять на себя управление транспортным средством.
• Четвертый уровень полностью беспилотный при определенных условиях. Это может быть определенная местность, определенные погодные условия или определенные дороги, на которых автомобиль может выполнять все функции вождения.
• Пятый уровень — полное беспилотное вождение. Транспортное средство может делать практически все, и человеку не придется брать на себя управление.

IBC недавно опубликовал статью о том, что вы называете автоматизированными транспортными средствами. Я также слышал, что в отрасли упоминаются автономные транспортные средства. По сути, это одно и то же?

Да и нет. Автономность в значительной степени означает, что автомобиль едет сам. Мне нравится использовать слово «автоматизированный», потому что можно говорить о транспортных средствах, которые по-прежнему требуют от человека некоторого контроля над процессом вождения. У них есть автоматизированные функции, но они могут быть не полностью автономными.

Это подводит нас к страховой отрасли и к некоторым предположениям в страховой отрасли, которым автоматизированные транспортные средства могут не соответствовать. Каковы некоторые из этих основных предположений, которые мы заложили в наши нынешние модели автострахования?

Основное предположение состоит в том, что основной причиной столкновений является человеческая ошибка. Законы о правонарушениях, законы об ответственности и страховое покрытие ответственности, которое покупают люди, основаны на представлении о том, что люди вызывают столкновения. И это потому, что сейчас люди несут ответственность за более чем 90 процентов столкновений. Поэтому вполне логично, что законы об автостраховании и страховое покрытие, вытекающее из них, будут основаны на этом.

Эти предположения об автостраховании существуют уже давно, и недавние инновации поставили их под сомнение. Так, например, шеринговая экономика, райдшеринг и каршеринг. Насколько это было проблемой для индустрии личного авто?

До появления экономики совместного использования законы о страховании были написаны весьма специфическим образом. В основном:

1. Человеку принадлежало транспортное средство.
2. Этот автомобиль использовался преимущественно в личных или коммерческих целях.
3. Владелец этого автомобиля купил страховку.

На каждое транспортное средство обычно распространяется один полис, и этот полис может быть личным или коммерческим, хотя вы можете покупать дополнительные продукты, если иногда используете свой автомобиль в коммерческих целях.

А затем пришла экономика совместного использования и услуги совместного пользования, и границы между личным и коммерческим начали стираться. Люди использовали свои автомобили в целях совместного использования автомобилей. Компании, занимающиеся совместным использованием поездок, хотели иметь возможность предложить этим транспортным средствам вторую политику, охватывающую совместную поездку, на период, когда приложение для совместного использования поездок включено, до тех пор, пока приложение для совместного использования поездок не будет выключено. Но люди, которые подписались на услуги совместного использования поездок, на самом деле не хотели идти и покупать отдельный полис, или, возможно, их страховая компания, которая продавала их личный полис, не предлагала этот полис совместного использования поездок. Таким образом, чтобы вторую политику предоставляла другая организация — компания по совместному использованию поездок, а не отдельный владелец транспортного средства, — потребовались законодательные и нормативные изменения.

И теперь, поскольку у вас должно было быть два полиса на автомобиль, вам нужны были правила или процессы для управления претензиями. Если столкновение произошло с одним из этих транспортных средств, нужно было легко выяснить, какая страховая компания платит. Приложение было включено или выключено? Определив это, вы можете продолжить процесс рассмотрения претензий. Таким образом, это был пример того, как законы о страховании необходимо обновить, чтобы учесть разные типы использования транспортных средств в разных типах бизнес-моделей.



Правильно. И мне кажется, что есть много общего с тем, что мы наблюдаем сейчас с автоматизированными транспортными средствами. Много разговоров было о переходе от личной автомобильной политики к политике ответственности за качество продукции. А именно, если произошла авария, и это был автомобиль, который может ездить сам, то это был водитель или производитель? Можете ли вы рассказать о некоторых других последствиях для страхования?

В настоящее время люди несут ответственность за более чем 90 процентов столкновений, и все законы и страховое покрытие автострахования основаны на этом. Итак, прямо сейчас, если произошло столкновение, люди обращаются в свою страховую компанию и получают определенные льготы, а если им нужно больше и они не несут ответственности за столкновение, у них есть возможность подать иск об ответственности или подать в суд на ответственного лица. Что касается претензий по автомобилям, то их десятки тысяч в год, и вы понимаете, окей, в чем причина и кто виноват? Отсюда и получается сумма, выплачиваемая по иску.

Но в мире, где причиной столкновения стал не человек – если виновата технология – что ж, тогда вы не участвуете в судебном процессе по автострахованию. Теперь вы рассматриваете судебный процесс по ответственности за качество продукции против производителя транспортного средства или поставщика технологий. Это намного сложнее и занимает намного больше времени, чем обычные претензии по ответственности за ДТП.

Если у вас есть люди, пострадавшие в результате столкновения, вызванного автоматическим транспортным средством, они получат некоторую страховку от своей собственной страховой компании, но если им нужно больше, им придется противостоять поставщику технологий производителя транспортных средств. Это больше не иск об ответственности за транспортное средство, а это означает, что теперь человеку придется ждать гораздо дольше, чтобы получить компенсацию.

А с точки зрения государственной политики:автострахование строго регулируется, и мы в IBC считаем, что законы, лежащие в его основе, должны гарантировать, что люди, получившие травмы, имеют доступ к справедливой и быстрой компенсации. Мы видим, как автоматизированные транспортные средства бросают вызов законам об автостраховании, действовавшим десятилетиями, и считаем, что существует необходимость их обновления. Они должны отражать риски, связанные с автоматизированными транспортными средствами, чтобы избежать травм и необходимости проходить дорогостоящие и длительные судебные разбирательства по ответственности за качество продукции.

Это отличный момент, Райан. Спасибо, что нашли время поговорить со мной сегодня.

Мне было очень приятно.



Сводка

В этом выпуске подкаста Accenture Insurance Influencers мы говорили о:

• Шесть уровней автоматизации вождения по определению Общества автомобильных инженеров.
• Основные предположения, заложенные в полисы и законы автострахования, и как им бросила вызов экономика совместного использования.
• Почему сегодняшняя страховая отрасль не готова к использованию автоматизированных автомобилей и почему это должно беспокоить потребителей.

Дополнительные рекомендации по беспилотным автомобилям:

• Ознакомьтесь с отчетом IBC «Будущее страхования:автоматизированные транспортные средства».
• Ознакомьтесь с нашим полным руководством по беспилотным автомобилям.
• Узнайте, как экономика совместного использования может создать новые прибыльные источники дохода для страховщиков.

В следующем выпуске Райан расскажет о системе, состоящей из двух частей, которую IBC разработала для автоматизированных транспортных средств, и о том, как она учитывает возможность того, что потерпевшим сторонам придется договариваться о страховании ответственности за качество продукции. И мы поговорим о проблемах и возможностях, которые беспилотные автомобили создают для страховщиков.

Что делать дальше:

• Посетите сайт com/insuranceinfluencers для получения дополнительной информации или подпишитесь прямо здесь:
  • iTunes
  • Spotify
  • Google Подкасты

Свяжитесь с нами, если вы хотите стать гостем подкаста Insurance Influencers.