Различные типы автоматических коробок передач

В июне мы рассмотрели вопрос обслуживания автоматической коробки передач по сравнению с традиционной системой ручного переключения передач. Помимо обсуждения основных различий между двумя крупнейшими категориями трансмиссии, их истории и графиков технического обслуживания, мы установили, что эпоха классического переключения передач закончилась.

Однако не все автоматические коробки передач одинаковы. У каждого производителя свое представление о том, как должна работать автоматическая коробка передач, и мы говорим да здравствует разница! Три самые большие категории автоматических трансмиссий — это двойное сцепление, бесступенчатая коробка передач и более старые системы с гидродинамической связью. В этой статье мы подробно рассмотрим каждый тип, что делает его лучше (или хуже) по сравнению с конкурентами, и какое обычное обслуживание с ним связано.

Трансмиссия с двойным сцеплением

Двумя крупнейшими производителями из них являются Porsche с их Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK), что в переводе означает система двойного сцепления Porsche, и Volkswagen с их коробкой передач с прямым переключением или DSG.

Двигатели внутреннего сгорания имеют узкий диапазон оборотов, в котором они работают эффективно, и ключевая задача трансмиссии — удерживать двигатель в этом диапазоне вне зависимости от скорости автомобиля. По сути, он переводит узкий диапазон двигателя в более широкий диапазон скоростей и крутящего момента, необходимых водителю. Традиционная система делала это с рядом шестерен в маслонаполненном корпусе. Водитель выбирал соответствующую передачу, а затем постепенно согласовывал обороты коробки передач с оборотами двигателя с помощью системы сцепления, которая использует управляемую силу трения для блокировки входного вала коробки передач и выходного вала двигателя.

Проблема в том, что водители могут совершать ошибки (например, выбирать неправильную передачу или слишком быстро выжимать сцепление), что может привести к повреждению двигателя и/или коробки передач. Кроме того, существует короткий интервал между переключением передач, когда двигатель не связан с колесами, что приводит к потере точного управления и подачи мощности.

Немецкие автомобильные компании решили эту проблему, приняв подход «чем больше, тем лучше». Зачем иметь одно сцепление и зубчатую передачу, если можно иметь два? Зачем нужны муфты, управляемые водителем, если их можно автоматизировать? Путем соединения первой, третьей и пятой передач в одну систему сцепления; со второй, четвертой и шестой передач на другую, они плавно переключались между передачами в зависимости от дорожных условий.

Первые системы двойного сцепления были впервые применены компанией Porsche в 80-х годах на гоночных автомобилях 962, но теперь их можно найти в большинстве современных автомобилей Volkswagen и Porsche. Некоторые даже производятся для VW компанией Borg-Warner.

Потребовалось около 30 лет доработок, прежде чем коробка передач с двойным сцеплением смогла превзойти механическую коробку передач с точки зрения экономичности и производительности. Сегодня? Они очень утонченные и отзывчивые. К сожалению, они также требуют интенсивного обслуживания, требуют квалифицированных техников и регулярного обслуживания (каждые 60 000 миль в соответствии с Porsche).

Непрерывно переменные передачи

В мире производительности Subaru является пионером бесступенчатой ​​трансмиссии. Цепь проходит между двумя шкивами, диаметр которых может изменяться в зависимости от требуемых характеристик крутящего момента/скорости. Двигатель соединен с одним шкивом (часто через систему сцепления), а другой шкив передает мощность на раздаточную коробку или дифференциал. Большинство систем используют некоторые усовершенствования этого базового принципа.

В систему Subaru LinearTronic добавлена ​​гидравлическая система сцепления (гидротрансформатор), которая блокирует трансмиссию от двигателя при любых условиях вождения, кроме движения накатом или движения на малой скорости. По словам Субару, это обеспечивает лучший контроль и эффективность. Они также заявляют, что системное масло CVT подходит для «срока службы», но мы предпочитаем проверять его как минимум каждые 60 000 миль. Этот интервал зависит от вашего стиля вождения и может потребоваться изменить его раньше, если вы посещаете гоночные соревнования или часто буксируете автомобиль.

Гидравлические системы

Вместо обычных механических систем фрикционных сцеплений в трансмиссии с гидравлическим приводом используется преобразователь крутящего момента, который представляет собой две турбины, заключенные в единый корпус, заполненный гидравлической жидкостью. Между турбинами находится статор, который управляет потоком жидкости, и опциональная механическая блокирующая муфта для блокировки узла вместе, когда их скорости примерно равны. Каждой турбине дается определенное имя; крыльчатка прикреплена к двигателю, а выход к коробке передач называется турбиной.

Преобразователь крутящего момента зависит от потока жидкости и конструкции статора для передачи крутящего момента от крыльчатки с приводом от двигателя к выходной турбине. Естественно, часть энергии теряется из-за турбулентности жидкости, которая рассеивается в виде тепла. Турбина соединяется с обычной коробкой передач с гидравлической или электромагнитной системой выбора передаточного числа.

Как видите, эта система в значительной степени зависит от целостности жидкости, и, поскольку она постоянно перекачивается, большинство гидротрансформаторов имеют сетку фильтра и маслосборник. Мы рекомендуем менять жидкость ATF и очищать фильтр каждые два года.

Существует множество различных стилей системы трансмиссии, и они различаются в зависимости от производителя. Отказ трансмиссии может быть очень дорогим ремонтом, поэтому всегда лучше убедиться, что ваша коробка работает оптимально в любое время. Если у вас есть какие-либо вопросы, почему бы не заглянуть в магазин Foreign Affairs Motorsport и не сравнить результаты с нашими опытными техническими специалистами?