В июне мы рассмотрели вопрос обслуживания автоматической коробки передач по сравнению с традиционной системой ручного переключения передач. Помимо обсуждения основных различий между двумя крупнейшими категориями трансмиссии, их истории и графиков технического обслуживания, мы установили, что эпоха классического переключения передач закончилась.
Однако не все автоматические коробки передач одинаковы. У каждого производителя свое представление о том, как должна работать автоматическая коробка передач, и мы говорим да здравствует разница! Три самые большие категории автоматических трансмиссий — это двойное сцепление, бесступенчатая коробка передач и более старые системы с гидродинамической связью. В этой статье мы подробно рассмотрим каждый тип, что делает его лучше (или хуже) по сравнению с конкурентами, и какое обычное обслуживание с ним связано.
Двумя крупнейшими производителями из них являются Porsche с их Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK), что в переводе означает система двойного сцепления Porsche, и Volkswagen с их коробкой передач с прямым переключением или DSG.
Двигатели внутреннего сгорания имеют узкий диапазон оборотов, в котором они работают эффективно, и ключевая задача трансмиссии — удерживать двигатель в этом диапазоне вне зависимости от скорости автомобиля. По сути, он переводит узкий диапазон двигателя в более широкий диапазон скоростей и крутящего момента, необходимых водителю. Традиционная система делала это с рядом шестерен в маслонаполненном корпусе. Водитель выбирал соответствующую передачу, а затем постепенно согласовывал обороты коробки передач с оборотами двигателя с помощью системы сцепления, которая использует управляемую силу трения для блокировки входного вала коробки передач и выходного вала двигателя.
Проблема в том, что водители могут совершать ошибки (например, выбирать неправильную передачу или слишком быстро выжимать сцепление), что может привести к повреждению двигателя и/или коробки передач. Кроме того, существует короткий интервал между переключением передач, когда двигатель не связан с колесами, что приводит к потере точного управления и подачи мощности.
Немецкие автомобильные компании решили эту проблему, приняв подход «чем больше, тем лучше». Зачем иметь одно сцепление и зубчатую передачу, если можно иметь два? Зачем нужны муфты, управляемые водителем, если их можно автоматизировать? Путем соединения первой, третьей и пятой передач в одну систему сцепления; со второй, четвертой и шестой передач на другую, они плавно переключались между передачами в зависимости от дорожных условий.
Первые системы двойного сцепления были впервые применены компанией Porsche в 80-х годах на гоночных автомобилях 962, но теперь их можно найти в большинстве современных автомобилей Volkswagen и Porsche. Некоторые даже производятся для VW компанией Borg-Warner.
Потребовалось около 30 лет доработок, прежде чем коробка передач с двойным сцеплением смогла превзойти механическую коробку передач с точки зрения экономичности и производительности. Сегодня? Они очень утонченные и отзывчивые. К сожалению, они также требуют интенсивного обслуживания, требуют квалифицированных техников и регулярного обслуживания (каждые 60 000 миль в соответствии с Porsche).
В мире производительности Subaru является пионером бесступенчатой трансмиссии. Цепь проходит между двумя шкивами, диаметр которых может изменяться в зависимости от требуемых характеристик крутящего момента/скорости. Двигатель соединен с одним шкивом (часто через систему сцепления), а другой шкив передает мощность на раздаточную коробку или дифференциал. Большинство систем используют некоторые усовершенствования этого базового принципа.
В систему Subaru LinearTronic добавлена гидравлическая система сцепления (гидротрансформатор), которая блокирует трансмиссию от двигателя при любых условиях вождения, кроме движения накатом или движения на малой скорости. По словам Субару, это обеспечивает лучший контроль и эффективность. Они также заявляют, что системное масло CVT подходит для «срока службы», но мы предпочитаем проверять его как минимум каждые 60 000 миль. Этот интервал зависит от вашего стиля вождения и может потребоваться изменить его раньше, если вы посещаете гоночные соревнования или часто буксируете автомобиль.
Вместо обычных механических систем фрикционных сцеплений в трансмиссии с гидравлическим приводом используется преобразователь крутящего момента, который представляет собой две турбины, заключенные в единый корпус, заполненный гидравлической жидкостью. Между турбинами находится статор, который управляет потоком жидкости, и опциональная механическая блокирующая муфта для блокировки узла вместе, когда их скорости примерно равны. Каждой турбине дается определенное имя; крыльчатка прикреплена к двигателю, а выход к коробке передач называется турбиной.
Преобразователь крутящего момента зависит от потока жидкости и конструкции статора для передачи крутящего момента от крыльчатки с приводом от двигателя к выходной турбине. Естественно, часть энергии теряется из-за турбулентности жидкости, которая рассеивается в виде тепла. Турбина соединяется с обычной коробкой передач с гидравлической или электромагнитной системой выбора передаточного числа.
Как видите, эта система в значительной степени зависит от целостности жидкости, и, поскольку она постоянно перекачивается, большинство гидротрансформаторов имеют сетку фильтра и маслосборник. Мы рекомендуем менять жидкость ATF и очищать фильтр каждые два года.
Существует множество различных стилей системы трансмиссии, и они различаются в зависимости от производителя. Отказ трансмиссии может быть очень дорогим ремонтом, поэтому всегда лучше убедиться, что ваша коробка работает оптимально в любое время. Если у вас есть какие-либо вопросы, почему бы не заглянуть в магазин Foreign Affairs Motorsport и не сравнить результаты с нашими опытными техническими специалистами?
Honda Civic 2020 Diesel VX MT Внешний вид
Новые поплавки для электромобилей по заказу Milk &More
Nissan Leaf 2018 года получает рейтинг WLTP
Апартаменты Pasadena объединились с EV Connect для обеспечения зарядки в качестве удобства