Интересной частью недавней истории электромобилей (EV) является то, что у Tesla не только две разные зарядные вилки для разных рынков, но и они отличаются от тех, что выбирают другие производители электромобилей.
В этой статье я утверждаю, что на самом деле это не из-за того, что Тесла «хотела» отдельный стандарт розеток для остального мира — скорее, потому, что они нужны были им прямо тогда , и не могли откладывать ожидание, пока остальные мировые производители электромобилей подтянутся.
Маркетинговое преимущество наличия более крупной (и только для Tesla) сети зарядки постоянного тока, чем у всех остальных, на самом деле является счастливой случайностью. (Хотя это также может стать жерновом, поскольку непатентованная система зарядки постоянного тока CCS теперь выпускает зарядные устройства, которые в три раза быстрее, чем Tesla DC Supercharger).
Во-первых, в 2008 году, когда Tesla Roadster был впервые выпущен, Tesla нуждалась в надежной вилке для обычной зарядки переменным током, а также для возможности зарядки постоянным током. (Тесла даже тогда признал, что зарядка постоянным током важна для того, чтобы сделать дальние поездки практичными).
В то время не существовало согласованных на международном уровне стандартов для зарядки автомобилей переменным или постоянным током. Следовательно, Tesla в одиночку разработала первую зарядную вилку Tesla EV, как показано ниже.
Эта конструкция вилки позволила использовать своеобразную систему электроснабжения США, которая обеспечивает однофазное напряжение 120 В / двухфазное напряжение 240 В переменного тока, а также объединение системы зарядки постоянного тока в одну и ту же вилку. Эта конструкция вилки осталась прежней в малосерийном родстере, который экспортировался за границу.
Он по-прежнему является стандартным для автомобилей Tesla, предназначенных для североамериканских и японских систем 120/240 В, в которых используются нагнетатели Tesla, изготовленные для этих регионов.
В целом, он предлагает очень аккуратную и маленькую заглушку для встраивания в кузов.
Следуя конструкции вилки Tesla, в 2010 году были разработаны первые международные стандарты зарядки электромобилей переменным и постоянным током.
Поскольку японские производители автомобилей стали первыми из существующих производителей автомобилей, которые заинтересовались электромобилями, они в сотрудничестве с TEPCO (Tokyo Electric Power Company) разработали совершенно другие вилки, соответствующие этим стандартам, которые отражали их собственную инженерную систему и систему электроснабжения.
Следовательно, японские вилки (тип 1 или «J1772» для однофазного переменного тока и тип 4 или «CHAdeMO» для зарядки постоянным током) стали нормой, когда появились первые массовые электромобили. (Это iMiEV и Leaf).
Более поздние производители электромобилей также изначально использовали эти вилки, поскольку они соответствовали их потребностям, и они не были особенно склонны принять предложение Tesla поделиться своей конструкцией вилки и зарядными устройствами. (Отчасти потому, что Tesla оговорила, что для этого они должны внести свой вклад в развитие сети Supercharger.
Учитывая скептицизм, который основные производители испытывали — и в какой-то степени все еще испытывают — к долголетию Tesla как производителя автомобилей, неудивительно, что они отклонили предложение!)
Тем временем Tesla начала экспортировать электромобили Model S с большими батареями в остальной мир, где преобладали трехфазные системы 220–240 В/400 В.
Поскольку трехфазная зарядка 400 В переменного тока была гораздо более быстрой, Tesla приняла недавно согласованную на международном уровне трехфазную вилку типа 2 (Mennekes) для моделей S и X на этих рынках.
Все идет нормально. Тип 2 также был принят многими европейскими производителями электромобилей для использования в Европе, поэтому Tesla выглядела неплохо, поскольку фактически делила зарядные устройства с другими электромобилями за пределами Северной Америки и Японии.
Тем не менее, ранний стандарт Type 2 также включал возможность использования двух контактов переменного тока для зарядки постоянным током, но ни у одного другого производителя электромобилей в то время не было достаточно больших батарей, чтобы сильно беспокоиться о зарядке постоянным током. (Например, оригинальный электромобиль Renault Zoe EV с аккумулятором мощностью 22 кВт мог заряжаться менее чем за 30 минут от трехфазного переменного тока).
Поскольку у Теслы большие аккумуляторы, трехфазный переменный ток сам по себе не мог обеспечить желаемую скорость зарядки. Поэтому Tesla воспользовалась опцией стандарта Type 2 и адаптировала два контакта вилки для подключения переменного или постоянного тока, в зависимости от сигнала от точки зарядки.
К сожалению, позже альянс производителей транспортных средств и оборудования, поддерживающих разработку вилки типа 2, решил включить отдельную пару контактов постоянного тока в конструкции типа 2. Это также позволило согласовать дизайн между Типом 1 и Типом 2.
Так родилась система комбинированной системы зарядки (CCS):вилка переменного тока типа 1 используется как CCS1 в странах с напряжением 120 В переменного тока, а вилка переменного тока типа 2 — как CCS2 в странах с напряжением 220–240 В.
CCS1 в настоящее время становится нормой в США и Канаде, а CCS2 теперь обязателен для Европы (все вилки типа 1 должны быть выведены из эксплуатации к 2020 году) и в результате принятия и/или по умолчанию становится нормой во всех остальных 220 странах. 240 В, три фазы, страны (кроме Китая).
И (еще раз) Тесла, пойдя первым, оказался с другой системой зарядки постоянного тока, чем остальные!
Однако в этом случае однофазные и трехфазные зарядные устройства переменного тока Tesla фактически совместимы с автомобилями, оборудованными Mennekes (с некоторыми оговорками).
Итак, что произойдет отсюда? Ну, это вопрос «следите за этим (зарядным портом) пространством ’!
Причина оптимизма в отношении общего стандарта для портов зарядки транспортных средств заключается в том, что Tesla теперь является основным членом альянса CCS. Возникает вопрос:какой зарядный порт будет у Model 3, когда она начнет поставляться в Европу и за ее пределы, где системы 220–240/400 В являются нормой?
Зарядные станции для электромобилей — различные типы пистолетов для разъемов
Tesla Model 3 будет использовать стандарт зарядки CCS Combo
Почему электрифицировать Америку так дорого? Совет по зарядке
Совместимые с Tesla кабели для зарядки электромобилей:полное руководство
Tesla Model 3 может получить доступ к наибольшему количеству зарядок постоянным током в Австралии – и вот почему