Почему стабилизаторы поперечной устойчивости должны быть вашим первым модом подвески

Модификация автомобилей — это глубоко личное дело, и каждый может сделать это своими руками. Некоторые стремятся к лучшей производительности в поворотах, в то время как другие ищут другое ощущение от вождения. Что бы вы ни хотели сделать, вам нужно знать, как стабилизаторы могут быть одной из самых важных и доступных частей сложной динамической головоломки.

Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости делают автомобили более отзывчивыми в поворотах, тогда как более мягкие стабилизаторы поперечной устойчивости делают наоборот. Это самый легкий и простой способ заметно изменить баланс и динамику любого автомобиля. Стабилизаторы обычно доступны по цене и просты в установке, что делает этот мод обязательным для всех, кто хочет настроить автомобиль. Тем не менее, важно понимать, что взаимосвязь между передним и задним стабилизаторами гораздо важнее, чем реальная жесткость каждого стабилизатора. В принципе, это похоже на пружины и амортизаторы, за исключением того, что я думаю, что будет гораздо меньше компромиссов, если сначала изменить стабилизаторы поперечной устойчивости.

Из множества способов увеличить скорость прохождения поворотов самым важным является практика и шины. Прежде чем что-либо менять, ознакомьтесь со своим автомобилем. Возьмите его на трассу. Разорвите несколько каньонов. Изучите и послушайте автомобиль и дайте ему то, что ему нужно. Есть тысячи плохих автомобилей, требующих лучшего вождения, но я отвлекся. Как только вы научитесь определять, что вам нравится, а что не нравится, первое, что вам следует сделать, — это стабилизаторы поперечной устойчивости.

Как работают стабилизаторы поперечной устойчивости?

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости (также известного как стабилизатор поперечной устойчивости) невероятно прост. Это формованная секция из пружинной стали, которая соединяет левую и правую стороны подвески на данной оси. Он может быть толстым, тонким, полым или сплошным, иметь разную длину и рычаги, чтобы определить, насколько жестким или мягким будет стабилизатор поперечной устойчивости. Представьте стабилизатор как своего рода дополнительную пружину, которая работает только тогда, когда на левую и правую стороны подвески действуют разные нагрузки, что называется креном.

Соединяя две стороны вместе, стабилизаторы поперечной устойчивости предотвращают крен. Следовательно, их называют стабилизаторами поперечной устойчивости. Как и любую подвеску, ее достаточно просто модифицировать и понять на базовом уровне. Тем не менее, все еще есть какая-то темная магия в том, чтобы все хорошо сочеталось друг с другом, и иногда это может показаться нелогичным. Большая часть этого странного поведения связана с тем, что стабилизатор заставляет внутреннее колесо двигаться вместе с внешним, более нагруженным колесом в повороте. Именно здесь инженеры вступают в сложную математику переноса веса и частот подвески.

Некоторые люди будут смотреть на автомобиль, который сильно кренится или кренится в поворотах, и делают вывод, что происходит большой перенос веса и что автомобиль, который меньше кренится в поворотах, переносит меньший вес. По сбивающему с толку множеству причин это верно и не соответствует действительности. В качестве основы важно понимать, что жесткость по крену — это сопротивление автомобиля крену. Жесткость поперечной устойчивости зависит от комбинации дуг безопасности, основных пружин, амортизаторов и ширины колеи.

Перенос веса всегда происходит независимо от жесткости качения. С помощью жесткости по крену контролируется скорость или частота, при которой подвеска достигает максимального крена и очень небольшой процент от общего переноса веса автомобиля. Более мягкий стабилизатор передаст немного меньший вес на противоположное колесо, а более жесткий стабилизатор передаст больше. Что еще более важно, более мягкий стабилизатор поперечной устойчивости снижает частоту колебаний подвески, а более жесткий стабилизатор увеличивает ее.

Если вы хотите углубиться в науку о частоте приостановки, эта статья Нандана Раджива и Пратик Суди из Академии технического образования JSS в Бангалоре — отличный всеобъемлющий учебник для начинающих. Для наших практических целей вы можете думать о частоте подвески как о жесткости подвески.

Зачем вообще менять блокировку?

Для большинства из нас более высокая частота подвески означает, что в поворотах все происходит быстрее. Более низкая частота сделает автомобиль более ленивым и медленным, чтобы реагировать на входные данные, давая водителям больше времени для корректировки. Часто автомобили настраиваются на заводе мягко для плавности хода и легкости в управлении. Повышение этой частоты подвески может дать автомобилю превосходные рефлексы, но только если вы подходите к этому разумно с пошаговой модификацией.

Большинство стабилизаторов поперечной устойчивости не настроены для работы в сочетании с заводским стабилизатором поперечной устойчивости, поэтому, если вы собираетесь его менять, будет разумно сделать это одновременно и спереди, и сзади для достижения максимального эффекта. Есть редкие исключения, такие как задний стабилизатор поперечной устойчивости 034 Motorsport Mk7 GTI, но большинство из них предназначены для работы в паре. Подумайте об этом так:вы бы не стали устанавливать койловеры только на одну ось автомобиля, верно?

Как выбрать и настроить стабилизатор

Жесткость стабилизатора обычно определяется его толщиной, конструкцией и рычагом. Как правило, стабилизатор большего диаметра жестче, а меньшего - мягче. Некоторые стабилизаторы поперечной устойчивости полые для легкости и требуют гораздо большей толщины, чтобы быть такими же жесткими, как сплошной стабилизатор поперечной устойчивости. Существует также длина от концевого звена стабилизатора поперечной устойчивости до точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости, которая определяет рычажность и эффективную жесткость пружины стабилизатора поперечной устойчивости. Существует также проблема, где он крепится к подвеске и движется ли он 1:1 с колесом. Большую часть времени он движется с коэффициентом движения около 0,7:1, который изменяет эффективную жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Демпферы обычно подвержены той же проблеме.

По этой причине регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости на вторичном рынке имеют два или три отверстия для концевого звена вместо одного; это так, что один стабилизатор поперечной устойчивости может стать несколькими, а жесткость по крену становится отличным инструментом настройки. Эти отверстия просверлены таким образом, что изменяется рычаг и жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Ближайшие к креплениям стабилизатора поперечной устойчивости на кузове - самые жесткие настройки.

Не существует волшебной палочки для настройки подвески, и нет никакого способа узнать, какая настройка является наилучшей, без проб и ошибок или множества сложных математических вычислений. Здравый смысл гласит, что более мягкий руль означает лучшее сцепление, а более жесткий руль означает меньшее сцепление, в разумных пределах. Для каждого компонента есть окно настройки, которое лучше всего подходит для всего автомобиля, а стабилизаторы поперечной устойчивости могут быть нелогичными. Например, на моем Volkswagen GTI 2010 года я установил передний стабилизатор на максимально мягкое, а задний стабилизатор на максимально жесткое в надежде убить недостаточную поворачиваемость, удалив сцепление сзади и добавив его спереди. Изначально эта настройка не работала из-за моего центра крена и геометрии подвески, поэтому я сделал передний стабилизатор на одну позицию жестче и добился большего сцепления.

Чтобы вдаваться в подробности того, как и почему это происходит, потребовался бы утомительно длинный инженерный журнал, очень похожий на те, которые я просматривал, чтобы полностью понять шокирующе сложную механику этих прославленных пружинных стержней. Если вы хотите погрузиться глубже, вот отличная дискуссия Родриго Сантоса о переносе веса и о том, как это применимо к настройке автомобиля. Или это видео от бывшего аэродинамика Mercedes-AMG F1 Кайла Форстера:

По сути, управление скоростью крена с помощью стабилизаторов влияет на то, как вес распределяется по шинам, что связано с центром крена, центром тяжести и кинематикой подвески, такой как развал, кастер и схождение.

Модификация или настройка всех этих аспектов является непосильной задачей, поэтому взять одну часть и заставить ее работать — это название игры для домашнего мастера. В этом вся прелесть настройки стабилизатора поперечной устойчивости. Я узнал, что на моем GTI существует точная взаимосвязь между креном, переносом веса и центром крена, поэтому ему нужен более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Это поведение характерно для автомобилей со стойками МакФерсон, но не так сильно для других стилей подвески из-за ее ограничений с динамическим развалом. При сжатии автомобили со стойками фактически теряют отрицательный развал, в то время как сдвоенные поперечные рычаги и многорычажная конструкция могут быть разработаны для увеличения развала.

Результаты

Как только я узнал об этой взаимосвязи, я убил недостаточную поворачиваемость в своем GTI так, как не смогли койловеры, втулки или легкие детали. Поворот стал четким, а не пухлым, а баланс в середине поворота можно было настроить легким поворотом гаечного ключа. Практически стабилизаторы поперечной устойчивости больше всего влияют на балансировку при повороте и середине поворота, и их гораздо проще настроить для этой цели, чем регулируемые амортизаторы. Амортизаторы предназначены для мелких деталей, а стабилизаторы поперечной устойчивости — для более широкой картины, по крайней мере, по моему опыту.

Когда я соединил свои 24-миллиметровые передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости Whiteline со стандартными пружинами и амортизаторами, автомобиль стал идеальным компромиссом баланса и ходовых качеств. Хотя он, безусловно, был более прочным на разбитом асфальте, он хорошо справлялся с большими неровностями и чувствовал, что у него обнадеживающее общение благодаря более линейному ощущению, чем заводское.

По моему опыту, почти ни одна машина не бывает идеальной с завода, по крайней мере, на мой вкус. Я призываю всех начать возиться со своими автомобилями и выяснить свои собственные предпочтения. В худшем случае всегда можно вернуться к стоку. Это избыточная поворачиваемость при взлете или разорение, друзья мои, и стабилизаторы поперечной устойчивости доставят вас как минимум на третью базу.

У вас есть какие-либо вопросы или опыт работы с различными стабилизаторами поперечной устойчивости? Поделитесь в комментариях!