Демистификация службы уплотнения прямого инжектора

Времена меняются, ребята. в 2010 году было двенадцать лет назад, и многие доступные подержанные автомобили с высокими эксплуатационными характеристиками, доступные сегодня, более технологически продвинуты, чем когда-либо. И ни одна из этих технологий не является более печально известной, чем непосредственный впрыск топлива. Хотя это отличная концепция мощности, экономии топлива и выбросов, она действительно может отстойно обслуживать все, что связано с непосредственным впрыском. Некоторые из вас, возможно, слышали о «специальных» уплотнениях, используемых для прямого впрыска; Я здесь, чтобы демистифицировать их и показать вам, как их заменить.

Во-первых, в прямых форсунках действительно используется специальный тип уплотнения. По своей природе прямой впрыск должен иметь дело с невероятно высокими температурами и давлениями непосредственно из камеры сгорания, где форсунки старой школы не имеют таких же нагрузок или требований. Портовые форсунки просто должны предотвращать утечки топлива и воздуха под вакуумом и давлением наддува. Прямые форсунки должны герметизировать тысячи фунтов на квадратный дюйм из камеры сгорания. Если протекают уплотнения инжектора прямого действия, происходит утечка компрессии, и вы серьезно теряете мощность.

Так что резиновые уплотнительные кольца не порежут. Существует несколько способов герметизации форсунки в камере сгорания. Но основными из них, которые я видел, были шайбы в паре с очень длинными форсунками для механического уплотнения камеры сгорания и нейлоновые уплотнения на форсунках меньшего типа. Мы собираемся сосредоточиться на уплотнениях камеры сгорания, заменить которые довольно сложно, и воспользуемся специальными инструментами или хитрыми методами самоделки.

Наш демонстрационный инжектор был любезно подарен (читай:отвергнут) моим VW GTI 2010 года и будет работать отлично. Эта инструкция применима ко многим автомобилям с прямым впрыском топлива, таким как Subaru BRZ/Toyota 86, Hyundai/Kia и большинству бензиновых двигателей VW AG с непосредственным впрыском топлива. Я рекомендую найти специальный набор инструментов для этого, который обычно вызывает пульсирующую боль в заднице. Как я недавно узнал, инструменты для этого можно арендовать у AutoZone бесплатно (артикул 57383). Пожалуйста. И он должен работать с несколькими типами непосредственных форсунок, хотя этот комплект предназначен специально для VW и Audi.

Зачем тебе менять эту печать? Что ж, ответ на этот вопрос сложен. Вы часто будете слышать, как посетители форумов и магазины настаивают на том, что нейлоновые уплотнения в любом приложении DI являются одноразовыми и должны заменяться каждый раз, когда инжектор выходит из головки. Я здесь, чтобы сказать вам, что это частично правда.

В официальной сервисной документации VW для EA888 Gen 1 указано, что уплотнение необходимо всегда заменять. Однако они не изнашиваются и не сохнут, потому что сделаны из тефлона или нейлона, но могут повредиться при снятии или установке. Правда в том, что эти уплотнения требуют замены только в случае их повреждения или утечки. Хорошей практикой является выполнение их во время серьезного обслуживания, такого как очистка клапана. Я снимал свой впускной коллектор несколько раз и повторно использовал их несколько раз после замены один раз. Анекдотично, но я не сталкивался с проблемами потери компрессии или поврежденными уплотнениями.

Если вы похожи на меня и постоянно возитесь, снимая основные детали, такие как впускной коллектор, вам не следует слишком беспокоиться о том, чтобы всегда замена этих. Но для большинства людей, которые хотят делать такие важные вещи только один раз в жизни, их легко заменить, и они принесут вам серьезное душевное спокойствие, когда вы закончите работу. Давайте начнем.

Сначала возьмите лезвие бритвы и срежьте уплотнение форсунки. Будьте осторожны, чтобы не повредить металл, и осторожно удалите старое уплотнение. Далее возьмите новый сальник и поместите его на небольшой конусообразный инструмент из комплекта. Используйте самую большую матрицу из комплекта (металлический пончик с накаткой), поверните конец с накаткой к кончику конуса, поместите конус на кончик инжектора и аккуратно наденьте уплотнение на инжектор.

Теперь, когда уплотнение находится на форсунке, оно должно свободно сидеть в канавке, где ему и место. Это та часть, которая озадачивает людей; сжатие уплотнения. Возьмите ту же матрицу, которую вы использовали для надевания уплотнения, и поверните ее так, чтобы рифленый конец находился в стороне от инжектора. Используйте эту матрицу, чтобы уменьшить уплотнение, вставив инжектор в матрицу. Будьте осторожны и не применяйте силу, иначе уплотнение может быть повреждено.

Как только первая матрица будет исчерпана, перейдите к следующей наименьшей матрице и уменьшите уплотнение до рабочего размера. Второй кубик должен помочь. Теперь инжектор готов к работе.

Альтернативным методом усадки пломбы является метод застегивания на ночь. Вместо того, чтобы получить этот набор инструментов, вы, очевидно, можете использовать колпачок для ручки Bic и всегда полезную стяжку, чтобы увеличивать и уменьшать печать до нужного размера. Я не вижу причин, по которым этот метод не сработает, поэтому, если вы не можете получить доступ к набору инструментов, это должно работать нормально. В любом случае, как только уплотнение усядется, вы можете установить форсунки в головку самостоятельно или установить их в топливную рампу на впускном коллекторе. Я предпочитаю устанавливать их в топливную рампу, чтобы иметь дополнительный рычаг для установки новых уплотнений в головку.

Заведи машину. Если он работает хорошо и не издает странных шумов во всем диапазоне мощности, вы успешно заменили уплотнения прямой форсунки. Не так уж и страшно, правда?