Во всем мире хорошо известен тот факт, что американцы любят свои автомобили. И на протяжении многих десятилетий американцы в подавляющем большинстве обращались к автопроизводителям Большой тройки — General Motors, Ford и Chrysler — чтобы удовлетворить свою автомобильную страсть.
Форд произвел революцию в производстве благодаря сборочной линии и автоматизации. Эти достижения требовали производства большого количества автомобилей одного типа (даже одного цвета), максимальной занятости рабочих и круглосуточной эксплуатации завода. Хотя больше было больше, это не обязательно было лучше. В процессе автомобилестроения, используемом американскими автопроизводителями, мало что изменилось, и до 1970-х годов иностранная конкуренция на массовом рынке была невелика.
Япония занялась автомобильным бизнесом почти сразу после Второй мировой войны. Первые попытки японцев привели к производству несколько примитивных копий американских образцов, и они не получили большого распространения ни дома, ни за границей.
Экспорт японских автомобилей начал расти в 1950-х годах. Производители столкнулись со скептически настроенной американской общественностью, которая рассматривала японский экспорт как дешевые товары для дома и хлипкий массовый хлам. Однако основатели и руководители будущих автомобильных гигантов Toyota и Honda были полны решимости производить автомобили не только сравнимые с американскими автомобилями, но и превосходящие их. Руководящими принципами были оригинальность и эффективность, подкрепленные любопытством, вниманием к потребителю и желанием совершенствоваться.
Вскоре потребители в Соединенных Штатах (и других странах) начали замечать впечатляющие технические характеристики и надежность японских автомобилей, и большая тройка провела большую часть 1980-х годов и позже, умоляя отечественных потребителей «покупать американское».
Уникальный внутренний рынок Японии с самого начала требовал другого способа производства автомобилей. В 50-х, 60-х и 70-х годах было меньше потенциальных клиентов, чем в Америке, более узкие дороги и небольшой спрос на негабаритные маслкары. Вместо того, чтобы производить большое количество ограниченного количества моделей, как это делали американские автомобильные компании, японские компании сосредоточились на поиске наиболее эффективного способа производства ограниченного количества нескольких моделей.
Маржа прибыли Toyota в 2003 году была в восемь раз выше, чем в среднем по отрасли. В 2008 году на автомобили американского производства приходилось менее половины продаж автомобилей в США, и Toyota обогнала GM как крупнейшего автопроизводителя в мире. Годом позже единственными двумя компаниями, увеличившими продажи в мрачном во всем остальном году, были обе японские компании, Subaru и Hyundai [источник:Newman].
Далее:Можно ли улучшить систему, которая самосовершенствуется?
Несмотря на относительно позднее вступление в гонку, японские автопроизводители всегда смотрели далеко вперед. В 1950-х годах они вложили большие средства в инфраструктуру и технологии, в то время как американские автопроизводители были довольны тем, что продолжали производство на заводах, которые не подвергались систематической модернизации почти 30 лет.
Японские правительственные учреждения сыграли большую роль в повышении планки японского машиностроения, часто ставя перед собой цели, которые, даже когда они были недостижимы, стимулировали конкуренцию и инновации среди конкурирующих японских производителей автомобилей.
После мирового экономического спада в середине 1970-х годов, частично вызванного нефтяным кризисом 1974 года, Toyota стала более сильной компанией благодаря управленческой и производственной философии Toyota kanban. (по-английски «как раз вовремя»).
Планируя заказ материалов таким образом, чтобы необходимые компоненты поступали на производственные предприятия почти точно тогда, когда они нужны (и только в точном необходимом количестве), Toyota надеялась устранить отходы и потребность в любых избыточных запасах.
Систему «точно вовремя» (также известную как «система вытягивания») можно сравнить с заправкой бензобака автомобиля. То, что у вас есть возможность это сделать (доступ к бензоколонке), не означает, что вы каждый день заправляете свой бензобак. Обычно мы ждем, пока у нас закончится бензин, а затем пополняем запасы. В то время как американские автомобильные компании наслаждались возможностью метафорически закачивать бензин в баки независимо от того, был он нужен или нет, Toyota (и, в конечном счете, другие японские компании) ждали, пока не загорится индикатор «пустой».
Производство Toyota ориентировано на качество и эффективность, а также на кайдзен :самосовершенствование и постоянное обучение. Сотрудников, поставщиков и членов управленческой команды учат подвергать сомнению свои собственные предположения и узнавать больше о проблемах или процессах, наблюдая за ситуацией.
В 1980-х годах японские автопроизводители начали строить крупные заводы в Соединенных Штатах, в то время как американские автопроизводители переносили свои собственные за границу. Это позволило японским автопроизводителям производить и доставлять автомобили американским потребителям быстрее, чем когда-либо прежде. Фактически, они стали настолько опытными в этом, что японские автомобильные компании даже производили автомобили в Соединенных Штатах и экспортировали их обратно в Японию.
В 1994 году в результате двухлетних усилий по разработке экологичного автомобиля будущего компания Toyota разработала Prius, первый в мире гибридный топливно-электрический автомобиль, который появился на японском рынке в 1997 году.
Переняли ли американские автопроизводители японские технологии производства? Продолжайте читать.
В 1970-х годах японские автопроизводители добились многих успехов:продолжающаяся модернизация производственного процесса, новые стандарты безопасности, разработка самых строгих стандартов выбросов в мире и разработка, направленная на снижение расхода топлива.
Американские автопроизводители приняли эти меры после того, как ценность (и положительное восприятие на рынке) была доказана. Но сами американские автопроизводители не сутулятся:хотя в 1970-х и 1980-х годах они боролись с трудностями, они по-прежнему продавали автомобили по всему миру. Chrysler навсегда изменил семейный транспорт, выпустив первый массовый минивэн Dodge Caravan, а в 1980-х Ford начал использовать кузова своих грузовиков для производства внедорожников. Подобные успехи не способствовали увеличению желания учиться у японцев.
Зарабатывая большую часть 20 лет на больших грузовиках и внедорожниках, американские автомобильные компании не ожидали и не планировали резкого падения потребительского интереса к этим пожирателям бензина, поскольку неустойчивые цены на бензин превысили 4 доллара за галлон.
Toyota была первой, кто окунулся в мир серийных гибридных и электрических транспортных средств, и поэтому они имеют постоянное технологическое преимущество перед остальным миром в производстве этих типов автомобилей. Но успех некоторых японских автопроизводителей не означает успеха для всех — Nissan и Mazda не разделили успеха 1990-х годов и изо всех сил пытались внедрить процессы Toyota вместе со своими американскими коллегами.
В то время как «большая тройка» сосредоточилась на создании инновационных продуктов, японские автопроизводители оптимизировали процессы, ответственные за эти продукты, и остаются мировым лидером во внедрении производственных систем «точно в срок».
К 1990-м годам GM, Ford и Chrysler серьезно отнеслись к продуктам, прогрессу и процессам Toyota и начали внедрять свои методы производства. Тем не менее, пропасть остается:хотя американские компании приняли систему, они не обязательно приняли философию. Toyota использует, разрабатывает и совершенствует свою систему с 1940-х годов и продолжает совершенствовать и улучшать свою собственную систему. Это часть системы. Это не нисходящая директива, а общекорпоративная философия постоянного улучшения процессов, политик и личной эффективности. Американские автопроизводители по-прежнему придерживаются философии «чем больше, тем лучше», в то время как Toyota фактически скорректировала свои цели, чтобы перестать гнаться за долей рынка и сосредоточиться на создании доступных автомобилей, которые потребители хотят покупать.
Читайте дальше, чтобы узнать больше о японских технологиях автомобилестроения.
Как проходит сертификация подержанного роскошного автомобиля? - Бемер Мотор Карс
Почему из моего оборудования протекает гидравлическая жидкость?
Часто используемые термины по ремонту автомобилей
Характеристики и возможности элементов призматической батареи BYD Blade (обновление)