Ценовой паритет не является ключом к внедрению электромобилей в США

2025. 2030. 2035. 2040.

Это все даты, которые объявили различные автопроизводители, организации по производству электромобилей и штаты, когда они хотят запретить продажу или прекратить производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Сокращение выбросов углерода и загрязнения в транспортном секторе, безусловно, важно для здоровья планеты и людей. И добиться такого сокращения невозможно без агрессивных целей и правил, которые способствуют изменению поведения как автопроизводителей, так и потребителей.

Однако ключевой вопрос заключается в том, насколько реалистичны цели запрета/прекращения производства автомобилей с ДВС к 2030, 2035 или даже 2040 году и что потребуется для их достижения?

Я продолжу погружаться в эти и другие ключевые вопросы внедрения электромобилей в ближайшие месяцы, но в этой статье я поделюсь некоторыми заметками и мыслями о некоторых краткосрочных и долгосрочных проблемах, которые мешают достижению этих целей.

Ценовой паритет электромобилей с автомобилями с ДВС быстро приближается

Многие наблюдатели за электромобилями, аналитики и эксперты любят говорить, что «когда электромобили достигают ценового паритета с автомобилями с ДВС — это игра против автомобилей с бензиновым двигателем». К сожалению, это не так просто.

Согласно обзору цен, проведенному BloombergNEF, автопроизводители скоро будут производить модели, которые «столь же доступны и прибыльны, как и сопоставимые модели двигателей внутреннего сгорания, и не нуждаются в налоговых субсидиях».

Согласно опросу почти 150 покупателей и продавцов, проведенному BloombergNEF (BNEF), средняя цена за киловатт-час для литий-ионного аккумуляторного блока снизилась до 137 долларов в 2020 году, что на 13 процентов меньше, чем 157 долларов в 2019 году. В 2010 году эти батареи продается по цене более 1100 долларов за киловатт-час.

Многие отраслевые аналитики, в том числе и прежде всего BNEF, говорят, что порог паритета цен с бензиновыми двигателями составляет около 100 долларов США за кВт·ч, и они ожидают, что производители аккумуляторов достигнут 101 доллара США за кВт·ч в 2023 году.

По данным BNEF, даже если цены на никель, кобальт, литий и другое сырье, используемое в батареях, вернутся к максимумам 2018 года, выпуск аккумуляторов по 100 долларов США за кВт·ч будет отложен всего на пару лет.

Поскольку аккумуляторные батареи являются самой дорогой частью электромобиля, обычно на них приходится примерно 30 процентов от общей розничной цены электромобиля, паритет цен, безусловно, является ключом к массовому внедрению. Но на многих уровнях ценовой паритет может быть самой простой частью уравнения внедрения электромобилей. И с фундаментальной точки зрения цены на батареи более важны для внедрения электромобилей для автопроизводителей, чем для потребителей. Из-за высокой стоимости аккумуляторов многие автопроизводители в основном сидели в стороне, ожидая снижения цен, прежде чем обеими ногами заняться производством электромобилей.

Более низкие цены на батареи — и, следовательно, паритет цен на электромобили — это просто функция постоянных инноваций в области химии батарей, повышения плотности энергии, усиления конкуренции и расширения производства. Как видно из приведенного выше графика BNEF, достижение паритета цен – это просто вопрос времени. Для многих автопроизводителей, скорее всего, это произойдет в период с 2023 по 2025 год.

Фундаментальный момент заключается в том, что, хотя достижение ценового паритета или близкого к нему, безусловно, важно для массового принятия потребителем, первая проблема заключается в производстве достаточного количества аккумуляторов для удовлетворения потенциального спроса в США в ближайшие годы.

В настоящее время у них недостаточно батарей, чтобы удовлетворить глобальный спрос на электромобили. Автопроизводители, широко представленные в Европе, отправляют большинство своих моделей электромобилей на рынок ЕС, чтобы убедиться, что они соответствуют требованиям мандата на выбросы, часто оставляя минимальный объем моделей электромобилей для отправки в США.

BMW, Mercedes и Volkswagen не поставляли определенные электрические модели в США, а Toyota поставляет большинство своих RAV4 Prime PHEV в Европу и Азию. А моделей Hyundai и Kia, как правило, не хватает в США, что теперь усугубляется полным отзывом Hyundai 76 000 моделей Kona EV из-за проблемы с аккумулятором, вызвавшей несколько пожаров.

В моей недавней статье, посвященной плану GM по выпуску 30 новых моделей электромобилей по всему миру к 2025 году и моему предположению, что 20 из них будут доступны в США, фактический объем был минимальным и значительно меньше 10% предполагаемого общего объема продаж GM в 2025 году. только на прошлой неделе GM, по-видимому, подтвердила планы по строительству второго завода по производству аккумуляторов в США в партнерстве с LG, возможно, признавая, что спрос может превысить их запланированные на будущее поставки аккумуляторов.

Это батарейки дурацкие. Цена имеет значение, но предложение, вероятно, еще важнее.

Пять основных проблем, сдерживающих продажи электромобилей в США

Хотя достижение паритета затрат явно имеет решающее значение, почти основополагающее значение для массового внедрения электромобилей, более сложные проблемы, как правило, делятся на два лагеря:предложение и осведомленность и принятие потребителями.

В своей самой первой статье для этого сайта и блога еще в январе 2017 года я создал структуру факторов, которые имели решающее значение для принятия EVA в США (см. диаграмму ниже).

Четыре года спустя я бы мало что изменил в этой модели, за исключением, возможно, большего акцента на «осведомленность» с точки зрения потребителей, которые лучше понимают и чувствуют себя более комфортно с концепцией и процессом заправки своего автомобиля электричеством.

Давайте быстро посмотрим, где мы находимся в 2021 году по отношению к факторам CARMA:

C =скорость зарядки и доступность: Создание необходимой инфраструктуры для зарядки электромобилей в США — это, конечно, дело курицы или яйца. Многие потребители не будут покупать электромобиль, пока не почувствуют себя комфортно, потому что везде, где они едут, есть множество доступных станций быстрой зарядки. В то же время сети электромобилей еще не получили прибыли даже при значительном государственном и частном финансировании, они не могут расширяться слишком далеко, опережая спрос.

Как сказал Джонатан Леви, коммерческий директор сети быстрой зарядки EVgo, в недавней статье Business Insider:«Слишком быстрое строительство слишком большого количества зарядных станций сопряжено с риском. Инфраструктура зарядки должна опережать количество владельцев электромобилей и спрос на них, а не резко опережать его».

Леви добавил, что это связано с тем, что чрезмерное строительство может подорвать экономику зарядного бизнеса, что приведет к тому, что большое количество станций будет недоиспользовано и невыгодно эксплуатировать. И поиск правильной прибыльной бизнес-модели среди сетей зарядки электромобилей остается и, вероятно, останется проблемой в течение некоторого времени.

В районах США с более высоким уровнем внедрения электромобилей, таких как многие части Калифорнии, обычно имеется достаточное количество зарядных станций для электромобилей, особенно если вы водите Теслу. Дефицит, как правило, возникает в загруженные праздничные дни, в часы пик, а также с быстрыми зарядными устройствами постоянного тока для водителей, не являющихся владельцами Tesla, на межгосударственных и автомобильных маршрутах. Но с сотнями миллионов и потенциально миллиардами долларов от штатов, муниципалитетов и федерального правительства, особенно для строительства станций быстрой зарядки постоянного тока, предложение общественных быстрых зарядных устройств должно идти в ногу со спросом или опережать его в ближайшее десятилетие.

Тем не менее, одно из самых больших препятствий для массового внедрения электромобилей связано с тем, что, по оценкам, 40% домохозяйств в США не имеют удобного доступа к зарядке электромобилей из-за проживания в квартире или кондоминиуме или отсутствия удобной уличной парковки или доступа к зарядке на рабочем месте.

Тот, кто ездит на электромобиле и каждую ночь заряжает свой автомобиль через розетку или зарядное устройство в гараже, знает, как просто и удобно заправлять свой автомобиль. Как любят говорить многие владельцы электромобилей:«Счастье в том, чтобы никогда не ездить на заправку». Другими словами, одним из самых больших преимуществ электромобилей является простота и удобство подключения автомобиля к розетке вечером и пробуждения с полным или почти полным зарядом на следующее утро.

Но если у вас нет такого удобного доступа к зарядке, вы должны полагаться на рабочие или общественные зарядные станции, которые затем превращают преимущество ночной зарядки в недостаток и менее удобны, чем необходимость ехать на заправку. Угу.

Эпицентром для большинства этих домохозяйств является тот факт, что владельцы квартир и квартир, как правило, неохотно устанавливают зарядные станции для электромобилей из-за высокой стоимости, а также из-за проблем с парковкой и управлением арендаторами.

Фактически, до тех пор, пока владельцы квартир не примут зарядку электромобиля как удобство, а варианты зарядки не будут построены на уличной парковке и на рабочем месте, массовое внедрение электромобилей будет ограниченным. Однако есть некоторые новые решения, которые могут привести к тому, что владельцы квартир начнут предлагать своим арендаторам зарядку электромобилей.

Одна компания, Low Power EV Charging (LPEVC), предлагает интеллектуальную розетку уровня 1 на 120 вольт от Plugzio, а также специальную парковку и аутсорсинговое решение для управления владельцами многоквартирных домов. Этот подход снижает стоимость зарядных портов и установки примерно вдвое по сравнению с оборудованием уровня 2, что делает зарядку более привлекательной. А наличие выделенного парковочного места, где арендатор, управляющий электромобилем, может быть уверен, что он может заряжать каждую ночь, — это именно то, что ему нужно. (Раскрытие информации:LPEVC является клиентом EVAdoption.)

Точно так же, несмотря на то, что большое внимание уделяется созданию инфраструктуры быстрой зарядки постоянным током и зарядной инфраструктуры уровня 2, существует прекрасная возможность добавить более доступные общедоступные станции уровня 1. Уровень 1 может быть идеальным, когда люди оставляют свой автомобиль на восемь или более часов в течение дня, например, на своем рабочем месте, на парковках общественного транспорта, в колледжах и школах. Менее дорогостоящая зарядка уровня 1 может увеличить запас хода на 40 миль, пока автомобиль припаркован. А когда водителям требуется дополнительный запас хода для дальних поездок, они могут просто посетить ближайшую станцию ​​быстрой зарядки.

Второй аспект зарядки — скорость. Сверхбыстрые зарядные станции, которые могут заряжаться со скоростью 250 кВт или даже выше, внедряются, но в настоящее время есть несколько электромобилей, которые действительно могут поддерживать эти скорости. К счастью, многие из новых электромобилей, которые появятся на рынке сейчас и в ближайшие несколько лет, смогут заряжаться с более высокой скоростью и позволят водителям увеличить запас хода на 200 миль менее чем за 30 минут.

Поскольку потребители понимают, что зарядка отличается от заправки газом — вы заряжаетесь, пока едите, делаете покупки, спите и отдыхаете, — возможность увеличить запас хода на 200 миль за 20–30 минут будет приемлемой для большинства покупателей. Но до тех пор, пока точки сверхбыстрой зарядки не станут повсеместными, а большинство электромобилей не смогут потреблять мощность 250 кВт и выше, многие покупатели будут оставаться в стороне.

A =Доступность: Хотя BNEF говорит, что нам осталось всего 3-4 года до паритета цен между версиями моделей с ДВС и BEV, вы не обязательно узнаете об этом, сравнивая сегодня различные силовые агрегаты одной и той же модели от многих брендов.

Разница в цене между газовыми и электрическими версиями одних и тех же моделей или сопоставимых моделей часто составляет от 5000 до 10 000 долларов и более. Однако между федеральными, государственными и коммунальными льготами и экономией на газе и техническом обслуживании во многих случаях разница в стоимости равна нулю или очень мала. И если учесть тот факт, что электромобили просто лучше транспортных средств, чем автомобили с бензиновым двигателем, даже если себестоимость электромобиля немного выше, вы на самом деле управляете более совершенным автомобилем, и поэтому, на мой взгляд, он должен стоить немного дороже. – по крайней мере, в настоящее время и еще несколько лет.

К сожалению, многие автопроизводители оказывают электромобилям медвежью услугу и создают конкуренцию своим собственным предложениям. Базовая версия Kia Niro, например, является гибридной, но также доступна в версиях PHEV и BEV. Не считая стимулов, версия BEV стоит на 14 500 долларов больше, чем гибридная версия. Ой. Опять же, к счастью, большинство автопроизводителей в настоящее время выводят на рынок новые автономные электромобили, и поэтому их цены будут сравниваться с другими сопоставимыми электромобилями, а не с аналогичными автомобилями с ДВС.

R =Диапазон: Беспокойство по поводу запаса хода — это просто более важная проблема для потребителей, прежде чем они даже задумаются о покупке электромобиля, не говоря уже о цене.

Большой процент потенциальных покупателей электромобилей хочет или ожидает запас хода от 300 до 400 миль или более из-за того простого факта, что запас хода у их автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. Это то, к чему они привыкли навсегда, и запас хода электромобиля, который не сравним с их бензиновым автомобилем, просто невозможен, даже если не учитывать цену и тип модели.

Для многих владельцев транспортных средств, когда вы добавляете эти требования к запасу хода к опасениям по поводу запаса хода и зарядного устройства, это требование в отношении запаса хода до 400 или более миль не подлежит обсуждению. (Тем не менее, по мере роста образования и осведомленности, я подозреваю, что все большее число потребителей обнаружит, что расстояние в 250 или около того миль вполне приемлемо). И хорошие новости, как показывает приведенная выше диаграмма внедрения электромобилей, всего через 2-3 года средний запас электромобилей, доступных в США, будет близок к 300 милям. А многие более дорогие модели от Tesla, Lucid, GMC, Rivian и других проедут около 400 и более миль.

M =Доступность модели: Одним из самых больших препятствий для внедрения электромобилей в США является просто отсутствие привлекательных и доступных электромобилей для всех брендов и сегментов. И до этого момента еще несколько лет, поскольку у нас нет электрических пикапов (несколько из которых появятся в ближайшие 18 месяцев), электромобилей стоимостью менее 25 000 долларов США, а многие бренды не предлагают ни одного электромобиля или предлагают только один электромобиль.

После 11 лет современной эры электромобилей, начавшейся в 2010 году с Nissan LEAF и Chevrolet Volt, в США до сих пор нет ни одного пикапа BEV или PHEV. К счастью, это изменится, и в ближайшие несколько лет появится полдюжины таких устройств. В частности, если электрическая версия Ford F150 привлекательна и ненамного дороже версии с бензиновым двигателем, она может хорошо продаваться.

Помимо грузовиков, внедорожников и более доступных электромобилей — американским потребителям нужен больший выбор. Если вы зайдете к автодилеру (практически любой марки), расположенному за пределами Западного побережья, велика вероятность, что там будет ноль или, возможно, только одна модель электромобиля той марки, которую представляет дилер.

Фактически, в настоящее время в США 12 автомобильных брендов не предлагают ни одного электромобиля (BEV или PHEV), а 23 из 37 брендов не предлагают ни одного электромобиля.

К концу 2022 года электромобили в США будут предлагать еще только 3-4 бренда — наверняка GMC и Cadillac, а возможно, и Lexus и Mazda. При этом восемь автопроизводителей останутся без электромобиля.

Однако теперь почти каждую неделю мы узнаем о новом электромобиле, который, как ожидается, будет доступен в США в ближайшие 1-3 года или около того. Поскольку планы новых моделей постоянно меняются, а выпуск многих электромобилей задерживается, трудно точно определить количество электромобилей, которые, вероятно, будут доступны в год до 2025 года. Тем не менее, мое отслеживание будущих ожидаемых моделей предполагает, что количество электромобилей (BEV и PHEV), доступных в США, должны утроиться к 2025 году по сравнению с количеством, доступным в 2020 году.

A =Осведомленность: Наряду с доступностью моделей приходит фактическая осведомленность и понимание электромобилей и гибридов PHEV. В некоторых районах Северной Калифорнии, например, Tesla буквально на каждом квартале, в то время как во многих частях США потребители даже никогда не видели Tesla и не могут сказать, что вам нужна аббревиатура «EV».

Остается элементарное непонимание электромобилей. Несколько опросов показали, что многие потребители считают, что электромобили, подобные Tesla, все еще имеют газовый двигатель. Вполне вероятно, что их восприятие электромобиля связано с тем, что они знают о популярном гибриде Toyota Prius. Я помню, как несколько лет назад на семейной встрече в День Благодарения моя племянница назвала нашу Tesla Model S гибридом. Она выглядела озадаченной, когда я объяснил, что газового двигателя нет.

Но помимо путаницы с силовыми агрегатами, заправка топливом — самая большая область, требующая обучения. Пока вы не будете владеть электромобилем и управлять им хотя бы несколько месяцев и не совершите пару поездок, вам будет трудно по-настоящему понять нюансы зарядки электромобиля.

Как отмечает мой друг Мэтт Теске, генеральный директор и основатель Chargeway, нам нужно изменить язык, который мы используем в отношении зарядки, и информировать потребителей о заправке электромобилей. Другими словами, один из важнейших ключей к внедрению электромобилей – заставить среднего потребителя понять, что зарядка – это просто заправка автомобиля электричеством вместо бензина.

Потребители понимают газовые термины, такие как «Обычный», «Средний» и «Высший», но терминология зарядки, такая как DCFC 150 кВт или разъем CHAdeMO 240 В, уровень 2, заставляют их глаза стекленеть. Вот почему мне нравится то, что делает Chargeway, упрощая для потребителей комбинацию разъемов (цвет) и скорость зарядки (цифры).

Снижение цен на аккумуляторы и достижение паритета цен на электромобили станут ключевыми факторами, способствующими массовому внедрению электромобилей в США. Но поставки аккумуляторов и моделей, а также повсеместная зарядка и удобство потребителей благодаря дозаправке электромобилями — это более важные факторы, которые в ближайшем будущем ограничат рост продаж электромобилей в США.