Как мы классифицируем водителей Uber, которые могут оказать огромное влияние

Всего за пять коротких лет Uber изменил не только индустрию такси. Благодаря успеху своей бизнес-модели «партнер-водитель» гигант райдшеринга помог изменить саму концепцию занятости, заставив водителей и регулирующих органов в равной степени задаваться вопросом, кто считается работником и что представляет собой работа.

Эти вопросы возникали задолго до появления приложений для iPhone и скачков цен. Но абсолютная популярность Uber и быстрый рост его сети водителей вызвали споры о том, как классифицировать работников в так называемой экономике по требованию. И даже эксперты по вопросам труда, которые часто находятся на одной стороне, не могут договориться о том, как это сделать.

В прошлом году экономист Алан Крюгер и бывший сотрудник Министерства труда Сет Харрис написали широко обсуждаемый документ, в котором утверждалось, что водители Uber и другие работники по требованию принадлежат к новой категории сотрудников, которая должна иметь определенные средства защиты на рабочем месте, но не другие. В четверг экономисты Росс Эйзенбрей и Ларри Мишель из Института экономической политики выступили с опровержением, заявив, что водители Uber такие же работники, как и все остальные.

Дебаты касаются не только семантики — они имеют важные политические последствия.

Как независимые подрядчики, водители Uber технически не являются сотрудниками Uber. Это означает, что Uber не нужно платить за них налоги с заработной платы или покрывать компенсацию работникам или страховку по безработице, которые являются высокими затратами для любого трудоемкого бизнеса. Это также означает, что водители должны обслуживать свои собственные автомобили и платить за бензин, и они не защищены теми же законами о рабочем месте (например, о минимальной заработной плате), которые распространяются на большинство других работников.

Взамен, по словам Uber, водители получают полную гибкость. Поскольку водители работают только тогда, когда хотят, и не обязаны компании, как обычные сотрудники, Uber утверждает, что ярлык «независимый» справедлив, даже если профсоюзы и другие скептики утверждают, что это не более чем способ обойти и то, и другое. налоги и трудовое законодательство.

Регуляторная борьба за то, как классифицировать водителей Uber, может затронуть всех работников гиг-экономики — не только конкурентов Lyft и Sidecar, но и службу доставки Amazon Prime Now, клининговую службу Handy и другие.

В своей статье Брукингса Крюгер и Харрис утверждают, что, когда речь идет о платформах гиг-экономики, таких как Uber, ни ярлык «сотрудник», ни «независимый подрядчик» на самом деле не работают. Водители, по их словам, не являются наемными работниками, потому что они сами устанавливают свои графики, и они не являются независимыми подрядчиками отчасти потому, что Uber диктует им ставки заработной платы и другие условия. Крюгер и Харрис предлагают третью юридическую категорию — «независимые работники» — для охвата того, что они считают серой зоной.

На таких работников распространяются некоторые меры защиты, такие как законы о дискриминации и право на объединение в профсоюзы, но не другие, включая законы о минимальной заработной плате и сверхурочной работе. Крюгер и Харрис говорят, что регулирующим органам важно признать, что модель Uber и конкурентов, таких как Lyft и Sidecar, отличается от классической занятости. «Принуждение этих новых форм работы к традиционным трудовым отношениям может представлять собой экзистенциальную угрозу для появления онлайн-посреднической работы», — пишут они.

Эйзенбрей и Мишель явно расходятся во мнениях. В своей новой статье они утверждают, что работа, выполняемая через такие приложения, как Uber, не настолько отличается от другой работы, чтобы требовать совершенно новой категории. По их мнению, его создание только замутит юридические воды и позволит Уберам всего мира уклоняться от законов, которых им не должно быть позволено.

Аргумент о том, что водители Uber не являются сотрудниками, частично основан на идее о том, что их рабочее время невозможно надежно измерить. Харрис и Крюгер приводят пример водителя, у которого открыты приложения Uber и Lyft, и который выполняет личные задачи, ожидая приема пассажира. Эти часы, пишут они, не могут быть отнесены ни к Uber, ни к Lyft. «В этом смысле независимые работники работают на себя и работают в свое свободное время», — пишут они.

Если это так, возражают Мишель и Эйзенбрей, то почему Uber и Lyft отслеживают часы работы своих водителей и часто ссылаются на эти часы в публичных заявлениях? А как насчет того, что водителей Uber могут уволить, если они игнорируют слишком много запросов на поездку? «Таким образом, можно предположить, что немногие водители Uber не отключают приложение Uber, когда пылесосят или занимаются другими домашними делами», — пишут они.

Харрис сказал, что читал статью Мишеля и Эйзенбрея и не был в ней убежден, не комментируя ничего кроме этого. Связаться с Крюгером не удалось. Представитель Uber заявил, что компания считает, что ее водители являются независимыми подрядчиками, и отказалась комментировать документ EPI.

В одном из интервью Мишель и Эйзенбрей сказали, что уважают Харриса и Крюгера за то, что они помогли начать важную дискуссию, но были разочарованы утверждением, что Uber и другие сервисы на основе приложений по своей сути отличаются от традиционной работы.

«Никто так и не объяснил, почему водитель Uber или кто-то, кто работает через цифровую платформу, находится в качественно новых рабочих отношениях, требующих нового юридического статуса», — сказал Мишель.

Эйзенбрей добавил:«Нам лучше не торопиться и не заявлять, что эти работники не имеют права на минимальную заработную плату, защиту сверхурочных и страхование по безработице».

ЕЩЕ:

Подробнее: http://www.huffingtonpost.com/2016/03/18/uber-drivers_n_9505190.html