Причуды публичной зарядки моего i-MiEV почти оставляют меня в затруднительном положении

Около недели назад я написал ровную статью о том, как мне нравится мой i-MiEV за то, что он может делать, и я поддерживаю это. Я наполовину купил этот дешевый электромобиль, потому что я молодой автомобильный журналист, и мне нужно что-то испытать. Я купил его не из-за динамики вождения, а для того, чтобы лучше понять практическое значение автомобиля, в частности, запас хода аккумулятора и процесс зарядки.

Недавно я узнал, что i-MiEV не может правильно публично заряжаться при определенных условиях, это довольно распространенная жалоба на форумах i-MiEV. Это имеет тенденцию проявляться с зарядными устройствами ChargePoint, и я недавно подтвердил эти утверждения в ходе собственных испытаний.

Наблюдение за поведением автомобиля при зарядке

Общественная зарядка обычно дает мне достаточно энергии, чтобы пополнить энергию, которую я трачу на поездку в свою кофейню, а затем еще немного. Этот метод обычно подходит для моего графика, но есть очень специфические условия, при которых i-MiEV может заряжаться невероятно медленно или просто не заряжаться вообще. Я понял это на собственном горьком опыте, когда вышел к машине после трехчасового сеанса в кафе. i-MiEV перестал заряжаться примерно через 30 минут после того, как я подключил его к сети, и мне оставалось проехать 12 миль, чтобы завершить 11,5-мильное путешествие до моего дома. Я сделал это, но с трудом, с полностью пустым индикатором заряда батареи и автомобилем в режиме черепахи с ограниченной мощностью.

Сначала я подумал, что это случайность с индивидуальным зарядным устройством. Возникают проблемы, случаются перебои с электричеством, а у i-MiEV нет блокировки зарядного порта (то есть любой может просто отключить шнур), так что могло случиться что угодно. Это казалось случайным неудобством, не характерным для реальной проблемы, пока я не понял, что это происходит не в первый раз. Я открыл приложение Chargepoint и посмотрел историю зарядки.

I-MiEV резко достигал максимальной скорости зарядки 3 киловатта в час (кВтч), но затем он случайно и резко останавливался. Остановка может длиться от пары секунд до 30 минут. Затем автомобиль медленно возвращался к максимальной скорости зарядки или отказывался снова начинать зарядку. Налицо более серьезная проблема.

Зачем это было сделано?

В отличие от большинства электромобилей, у i-MiEV нет буферной батареи. Для многих электромобилей производитель ограничивает полезную емкость аккумулятора, несмотря на рекламу аккумуляторов большего размера и емкости. Как правило, ограничение емкости делается для защиты химического состава батареи, поскольку полные циклы разрядки и перезарядки отрицательно сказываются на электролите в элементах. Например, Chevy Volt первого поколения использовала только 10,6 кВтч из своей 16-киловаттной батареи, а Ford изменил способ продажи Mustang Mach-E, чтобы отразить полезную емкость батареи, а не общую емкость батареи. i-MiEV по какой-то причине использует всю свою мощность в 16 кВтч.

Когда заряд автомобиля падает ниже трех делений и он подключен к сети переменного тока (единственный вариант для моего i-MiEV SE, не оснащенного CHAdeMO), автомобиль выполняет так называемое «сглаживание аккумулятора». Во время этого процесса сглаживания батареи i-MiEV будет периодически заряжаться с очень низкой скоростью в несколько ватт за раз. Это может происходить в течение пяти или 30 минут.

Общественным зарядным устройствам ChargePoint это не нравится, особенно на общих станциях, где напряжение распределяется между двумя транспортными средствами. Когда зарядное напряжение автомобиля падает слишком низко и слишком долго, станция отключается по таймауту и ​​полностью отключает питание автомобиля, так как предполагает, что автомобиль закончил зарядку. Некоторые из более умных зарядных устройств марки ChargePoint распознают, что это i-MiEV, и возобновят зарядку, когда транспортное средство запросит это снова после 20-30-минутного периода отдыха, но не все из них делают это. В других случаях станция просто не инициализирует зарядку с помощью I-MiEV или прекращает зарядку вскоре после того, как я ушел после того, как я подумал, что подтвердил, что транспортное средство начало заряжаться.

Я отправил электронные письма Mitsubishi и ChargePoint, но ни один из них не ответил. Судя по обсуждениям на форумах, владельцы i-MiEV жалуются на эту проблему с момента запуска автомобиля, а виновник выкристаллизовался где-то в 2018 году.

По словам нескольких пользователей в ветке, журналы ChargePoint показывают, что общие станции будут распределять мощность обратно на другое зарядное транспортное средство, когда оно узнает, что одно транспортное средство прекратило зарядку. Когда i-MiEV по какой-либо причине переходит в режим медленной зарядки, зарядные устройства Chargepoint не будут перераспределять напряжение обратно на i-MiEV. Вместо этого он будет стоять на зарядном устройстве, подключенным к сети, и не заряжаться.

К сожалению, здесь нет реального решения. В треде Chargepoint настаивает на том, чтобы водители i-MiEV по возможности избегали общих зарядных станций.

Это неприемлемо, не так ли?

Я согласен с отсутствием запаса хода у i-MiEV, потому что я рассматриваю автомобиль как бегуна на побегушках в городе. Тем не менее, поскольку его диапазон ограничен, я полагаюсь на общедоступные варианты зарядки, когда я нахожусь на пределе его возможностей. Учитывая, что реальный пробег автомобиля составляет около 50 миль, 30-минутная поездка на почту, а затем в центр города из пригорода находится в крайнем случае слишком низкого уровня заряда и решения проблемы зарядки большинством зарядных устройств ChargePoint. Большинство зарядных устройств ChargePoint в центре города Колумбус и в престижном торговом центре рядом со мной являются общими устройствами, но я также сталкивался с проблемами зарядки с автономными станциями ChargePoint. Другие бренды, такие как Greenspot или Blink, кажутся лучше, но я не могу не задаться вопросом, являются ли они обновлением программного обеспечения, чтобы не разрушить способность моего i-MiEV быть машиной для поручений в форме яйца. Некоторые утверждают, что на некоторых станциях ChargePoint были обновлены прошивки, но не каждая зарядная станция совместима, а многие из старых станций не имеют беспроводных обновлений. Облом.

В некотором смысле, это своего рода благословение, что i-MiEV не может ехать очень далеко, и я бы не хотел, чтобы подобная проблема возникла с дальнобойным электромобилем. Было бы ужасно застрять далеко от дома из-за того, что машина не заводится.

На данный момент я заставил i-MiEV работать. Я стараюсь избегать зарядных устройств Chargepoint, когда диапазон I-MiEV ниже четырех делений. Иногда я могу обмануть зарядное устройство, чтобы оно подняло меня над сглаживающим выступом батареи, отключив, а затем снова подключив, когда автомобиль начинает медленный период цикла зарядки. Я не уверен, что это имеет какие-либо долгосрочные последствия для батареи, и это не особенно элегантное решение, но я мало что могу сделать.

Это своего рода проблема с электромобилями, не так ли?

Технологии аккумуляторов и зарядки прошли долгий путь, но по своей сути зарядка электромобиля — это гораздо более сложный танец, чем заливка едкого ископаемого сока в бак. Это танец между компьютерами и высоковольтным электричеством. Чтобы заставить эти системы общаться друг с другом и надежно работать с совершенно разными моделями из разных компаний, нужны умные люди из несвязанных между собой команд, кодирующих общий язык. Это уже не первый раз, когда я сталкиваюсь с проблемами зарядки. Некоторое время назад я жаловался, что у Mustang Mach-E проблемы с зарядкой выше 80%.

Тем не менее, я по-прежнему оптимистично настроен по поводу того, что I-MiEV — это всего лишь странная случайность автомобиля, который никто не хотел и не покупал. Кого волнует, если горстка странных автомобилей не может заряжаться? Если бы я не сохранил свой, он, вероятно, оказался бы на свалке. Несмотря на все это, I-MiEV — это надежная городская малолитражка, пока я заряжаю дома и использую зарядное устройство другой марки. Я надеюсь, что мы позаботимся о том, чтобы современная зарядная инфраструктура оставалась работоспособной для водителей всех автомобилей.