Одной из первых вещей, которые я заметил в своем Civic Type R с пробегом 80 000 миль, было то, насколько вялым и медленным он ощущался на жаре в Южной Калифорнии. Даже с модернизированным интеркулером и решеткой 2020 CTR для большего потока воздуха что-то в высоких температурах окружающей среды действительно снизило мощность моей машины. Так что я окопался и приступил к борьбе с жарой с помощью исследований и некоторых модов выбора.
Управление нагревом — одна из наиболее хорошо задокументированных проблем CTR, но обычно она связана с температурой охлаждающей жидкости. Правда в том, что у любого автомобиля с турбонаддувом будут проблемы с перегревом по сравнению с автомобилем без наддува. По своей конструкции турбокомпрессоры используют энергию выхлопных газов (которая представляет собой тепло и поток воздуха) для увеличения выходной мощности двигателя. Таким образом, у вас есть светящийся шар из пылающего чугуна прямо посреди моторного отсека. Под капотом станет теплее.
В конкретном случае CTR компоновка выхлопной и впускной системы немного своеобразна, но не ненормальна. CTR оснащен уникальным вариантом двигателя Honda серии K под названием K20C1. У него очень мало общего с K прошлого, и об этом свидетельствует изменение места впуска и выпуска. На предыдущих K20 впускной патрубок располагался спереди рядом с радиатором, а выпускной — в задней части моторного отсека. CTR перевернут, то есть турбокомпрессор находится в передней части двигателя, ближе к радиатору. И упаковка плотная.
Хотя высокие температуры охлаждающей жидкости на трассе явно не указаны на этой упаковке. На самом деле, автомобиль может чрезвычайно хорошо охлаждаться во время активной езды по улицам, а температура охлаждающей жидкости остается низкой в пробках в жаркие дни. Проблема повышения температуры охлаждающей жидкости во время движения по гусенице связана с охлаждающей способностью радиатора и потоком воздуха. Моя проблема с перегревом в городе связана с расположением впускной системы над горячим турбокомпрессором, а также с уникальными стратегиями калибровки двигателя автомобиля.
Основная проблема, которую я вижу в CTR, это использование тяжелых литых алюминиевых деталей во впускной системе. Впускной патрубок турбокомпрессора представляет собой массивный кусок металла, который проходит прямо над турбокомпрессором, и выпускной патрубок промежуточного охладителя представляет собой ту же историю. Проблема с использованием металла, особенно металла с большим весом, заключается в том, что он сохраняет тепло намного легче и дольше, чем пластиковые детали. Civic Si использует пластиковые детали, поэтому должна быть какая-то причина для литого алюминия на автомобиле с более высокими характеристиками, но я еще не понял, в чем преимущество. Когда я обратился к Honda за ответом, представитель компании Карл Пулли сказал мне, что команда разработчиков Civic Type R 10-го поколения «распустилась, когда выполнила свою задачу и занялась другими делами», поэтому мы, возможно, не сможем получить официальный ответ. . Возможно, в будущем какой-нибудь сторонний инженер сможет помочь нам в этом.
Еще одна проблема заключается в том, что датчик MAF (массовый расход воздуха) и первый датчик IAT (температура воздуха на впуске) находятся в воздушной камере до того, как система впуска пересекает турбонаддув, поэтому в систему впуска поступает неизмеряемое тепло. Это важно по двум причинам:чем холоднее воздух, поступающий в интеркулер, тем холоднее он будет выходить. И автомобиль основывает свои расчеты на данных, которые могут быть неверными, если прирост температуры значителен.
ECU определенно использует датчик во впускном коллекторе в качестве основной точки данных, но, похоже, он также использует датчик IAT до турбонаддува для определения эффективности турбо. Корреляция с настройкой неясна, но я думаю, что стоит разобраться. Для этого у меня запланированы две модификации:использование отражающей ленты на литой алюминиевой впускной трубе турбонаддува и установка чего-то, что называется турбоодеялом.
Термин «теплоотражающая лента» не требует пояснений. Обертывание впускного отверстия турбонагнетателя должно помочь отвести тепло от драгоценного всасываемого воздуха. Турбоодеяло намного интереснее. Это комбинация силиконового стекловолокна и специальной шерсти из силиката кальция и магния, которая оборачивается вокруг турбины, как одеяло. Как упоминалось ранее, турбонагнетатели процветают при нагреве. Одеяло турбонаддува помогает удерживать тепло на горячей стороне турбокомпрессора, удерживая энергию выхлопных газов, действуя как серьезный тепловой экран для остальной части моторного отсека. Это будет мод, который должен максимально повлиять на температуру под капотом и турбо-лаг.
Да, турбо лаг. Компания PTP Turbo Blankets, у которой я купил одеяло, утверждает, что одеяло эффективно сокращает время намотки. Он был протестирован и подтвержден многими надежными источниками. Что мне больше всего интересно, так это то, как это повлияет на управление теплом на CTR. В случае моей установки стандартный теплозащитный экран (в комплекте с классическим логотипом Honda «не трогай руками») надевается на одеяло без проблем, за исключением того, что один болт спереди больше не подходит. Обмотать одеяло проволокой и заключить в него турбину было утомительно, но неплохо, когда я снял опору ядра.
Я вышел на тестовый прогон, чтобы получить базовый уровень температуры и реакции перед модами, используя функцию регистрации данных Hondata на моем телефоне. Я надеялся получить некоторую информацию о температуре воздуха на впуске до и после — для количественного определения точных значений турбоямы потребовалось бы более точное оборудование, такое как динамометрический стенд.
Мои первые прогоны показали разницу в 10 градусов по Фаренгейту между MAF IAT и наддувочным воздухом во впускном коллекторе во время движения. MAF IAT составлял около 100 градусов, в то время как температура впускного коллектора составляла около 110 градусов при температуре окружающей среды 80 градусов. Это говорит нам еще о температуре под капотом, если температура воздуха в воздушной камере на 20 градусов выше, чем температура окружающей среды. MAF IAT также быстро поднимался на стоп-сигналах до 50 градусов выше температуры окружающей среды.
Делать сами моды было непросто. На самом деле это заняло немного времени; на впускную трубу и турбоодеяло ушло около четырех часов. Это произошло потому, что моторный отсек плотно прилегает к опоре сердцевины радиатора. Я несколько часов пытался сопротивляться прямому снятию опоры, но как только я поставил машину в сервисное положение без опоры, все встало на свои места. Это предостережение для тех, кто модифицирует свой CTR:просто удалите поддержку. Так проще.
С установленными модами и сборкой автомобиля я отправился на испытания в более теплый день, когда было 92 градуса. Разница была несколько поразительной в данных и очень интересной с точки зрения субъективного ощущения от вождения. Сейчас MAF IAT и впускной коллектор имеют абсолютно одинаковую температуру и жили в районе 110-115 градусов. Данные несовершенны из-за более теплого дня, а температура представляет собой нелинейную зависимость, когда речь идет о похолодании. Но что было интересно, так это то, что MAF IAT сопротивлялся подъему выше 125 градусов, что составляет снижение на 15 градусов в воздушной камере. Это не пустяк.
Завершая субъективное ощущение от модов, скажу, что разница существенная, но не день и ночь. Турбо-лаг, конечно, лучше смягчается, но интересным образом. Где он улучшился ослепительно ясным образом, так это в реакции от дроссельной заслонки до примерно 5 фунтов на квадратный дюйм наддува. Турбина просыпается намного быстрее и дает машине прекрасную управляемость при переходе на газ. Он имеет больший крутящий момент в ситуациях без наддува и с низким наддувом. Самое главное, что в день с 92 градусами он чувствовал себя намного счастливее, чем в день с 80 градусами. Он довольно сильно избавлялся от пропитанного теплом ощущения, и это то, чего я действительно хотел. Хотя более поздний мод показал кое-что важное о том, почему моя машина медленно разгонялась. Это для другого блога.
За 200 долларов, стоящих за турбоодеяло, этот мод кажется мне легкой задачей. Это будет настоящее испытание на следующем трек-дне. А пока пришло время приостановить мой Type R, а также найти реальную проблему, стоящую за моей турбо задержкой.
Техническое обслуживание Honda Civic на 100 000 миль – услуги и стоимость
Насколько надежен Honda Civic?
Руководство покупателя:Подержанная Honda Civic Type R
Я купил Honda Civic Type R моей мечты и уже планирую модификации
Перемещение педали дроссельной заслонки Honda Civic Type R — обязательный мод