Еще в начале 90-х годов, когда компания Chrysler поняла, что ей потребуется новый двигатель для грузовых автомобилей, чтобы заменить двигатели Magnum 318/360, чтобы соответствовать будущим стандартам выбросов, компания рассмотрела два двигателя с толкателем вместе с одной конструкцией SOHC и пришла к выводу, что двигатель с толкателем с парой головок HEMI, которые действительно дышат, получился бы отличный двигатель для грузовика, который все еще можно было бы использовать в его автомобилях.
Вот так в 2003 году родился 5,7-литровый двигатель HEMI Gen III. Хотя камера имела небольшие «мягкие полки» с обеих сторон, головки имели камеры в форме HEMI, которые позволяли им включать большие клапаны и большие порты, которые фактически выходили из Chevy. LS1 поднимается на 24% при подъеме 0,500 дюйма, поэтому новый двигатель выдает 345 л.с. и 375 фунтов. крутящего момента. Это на 41 % больше мощности и на 12 % больше крутящего момента, чем у его 360 Magnum, поэтому он был хорошо принят на рынке и пять лет подряд признавался одним из «10 лучших двигателей» журнала Wards.
Chrysler включил в первоначальную конструкцию положения для «системы многократного смещения» (MDS), поэтому основные масляные галереи использовались для подачи масла непосредственно к соленоидам, которые отключали подъемники, а масло для подъемников спускалось через толкатели от коромысла. наверху.
Возможно, поэтому система MDS оказалась настолько успешной и безотказной в этих двигателях, но исходный блок не был разработан для включения системы изменения фаз газораспределения (VVT), которая была следующий шаг в развитии технологий, поэтому Chrysler пришлось изменить конструкцию блока, чтобы обновить двигатель в 2009 году. Датчик коленвала для двигателя VVT имеет 58 меток вместо 32 меток, которые использовались на исходном двигателе с NGC.
Добавление VVT к двигателю HEMI потребовало нового блока с тремя дополнительными масляными каналами и удлиненным передним кулачковым подшипником, который позволял им подавать масло к фазовращателю кулачка через переднюю шейку. Передняя часть блока над сетью была смещена примерно на 0,600 дюйма, поэтому она оказалась на одном уровне с боковыми направляющими на крышке ГРМ. Это изменение позволило им добавить масляный канал, который соединял главную масляную магистраль с клапаном управления подачей масла, который направлял масло к фазеру через переднюю шейку кулачка. Отверстие кулачка для передней шейки было увеличено примерно на 0,180 дюйма, а также стало примерно на 0,550 дюйма длиннее.
В блок были внесены еще два небольших изменения; отверстие для датчика температуры на левой стороне крышки привода ГРМ было удалено, и был добавлен еще один выступ для болта со стороны водителя, ближе к передней части и примерно посередине блока. Новый блок был отливки 53021319DK.
Двигатели VVT поставлялись с новым кривошипом отливки 53021300BB. По словам Chrysler, он по-прежнему сделан из литого чугуна с шаровидным графитом, но значительно прочнее оригинальной конструкции. Наиболее заметным отличием является длина сужающейся области перед коренной шейкой, которая создает ступеньку, которая размещает кривошипно-шатунный механизм на носике. Он был увеличен примерно на 0,460 дюйма, чтобы кривошипная шестерня совпадала с кулачковой шестерней, которая была перемещена вперед, когда блок был модифицирован для VVT.
Кованые стержни из порошкового металла предположительно были переработаны, чтобы сделать их более прочными, но они выглядят точно так же, как и ранние, за исключением небольшой разницы в балансировочной прокладке на большом конце. Тем не менее, мы склонны полагать, что они сильнее, потому что двигатели VVT имеют большую мощность и крутящий момент, а оригинальные шатуны были слабым звеном в двигателях третьего поколения, поэтому их определенно нужно было обновить. Мы не рекомендуем использовать ранние шатуны в более поздних двигателях.
Согласно раннему пресс-релизу, все двигатели VVT должны были иметь шатуны с втулками, и похоже, что некоторые из ранних Durango 2009 года действительно пришли со штоками с втулками, но все двигатели, построенные с тех пор, имели штифты с прессовой посадкой. Клапан управления подачей масла подает масло под давлением к фазеру через эти пять проходов, совмещенных с соответствующими отверстиями в кулачке.
Первоначальный поршень поколения III был модифицирован для установки нового узкого пакета колец с кольцами 1,20/1,20/2,0 мм вместо колец 1,50/1,50/3,0 мм, которые использовались до 2008 года. точно такой же поршень, который даже имеет такие же идентификационные номера на внутренней стороне юбок.
Это становится интересным, потому что есть пять приложений, которые имеют общий VIN-код «T», хотя все они разные, и на самом деле они используют пять разных камер, которые НЕ взаимозаменяемы. Кулачки для двигателей MDS уникальны, потому что четыре впускных кулачка имеют «первичную рампу», которая захватывает «фиксирующий зазор» в подъемнике MDS до того, как «вторичная рампа» закроет запорный шар в подъемнике, и время включения четыре выхлопных патрубка MDS были смещены на несколько градусов вперед.
Суть в том, что эти кулачки нельзя поменять местами, потому что каждый из них уникален для конкретного приложения, поэтому он не будет работать ни в одном другом движке. Мы купили четыре из пяти кулачков — мы не смогли достать тот, который использовался в гибридах, — поэтому мы могли идентифицировать их по назначению автомобиля вместе с номером детали, выгравированным на задней части задней шейки, и идентификационными канавками, которые обработан в стволе перед задней цапфой.
Первоначально компания Chrysler заявила, что кулачки VVT будут изготовлены из «высокопрочной стальной заготовки», но все наши образцы изготовлены из чугуна, поэтому, по-видимому, они внесли некоторые изменения. Вот список камер:
1. Challenger с механической коробкой передач использует номер детали 53022064BD, у которого в стволе выточена одна канавка, плотно прилегающая к задней цапфе, а также 064BD на задней стороне. Это производительность с VVT, но без MDS, потому что для этого требуется преобразователь крутящего момента, который можно мгновенно разблокировать, чтобы поглотить скачок крутящего момента, возникающий при повторной активации четырех отключенных цилиндров.
2. В грузовиках 2500 и 3500 используется артикул 53022314AD, в котором одна канавка выточена в середине ствола перед задней цапфой, а 314AD проштампована сзади. Это кулачок грузовика с VVT, но без MDS, потому что грузовики 3/4 и 1 тонна не обязаны соответствовать федеральным стандартам экономии топлива CAFE, как грузовики 1/2 тонны, поэтому экономия топлива не требуется. не проблема.
3. Все звукосниматели 1500 поставлялись с кулачком с номером 53022263AF, который имеет 263AF на задней части шейки, но в стволе нет канавки. Этот кулачок также использовался для Aspen и Durango 09-10 годов, за исключением гибридов. Он включает в себя VVT, MDS и SRV — клапан с коротким ходом — для активного впуска, поэтому он имеет очень сложный профиль.
4. Четвертый распредвал подходит ко всем автомобилям и джипам с автоматической коробкой передач, а также к новому Durango, основанному на платформе Grand Cherokee, начиная с 2011 года. Это номер детали 53022372AA, в котором одна канавка полностью выточена вперед на стволе перед распредвалом. журнал и штамп 372AA на обороте журнала. У этого есть VVT и MDS.
5. Последний номер предназначен для гибридов Aspen и Durango, которые были выпущены в ограниченном количестве в 2009 году. Предполагалось, что это номер детали 53022065BE, но когда мы заказывали его, номер был снят с производства, поэтому все, что мы знаем, это то, что он, вероятно, Штамп 065BE на задней стороне задней шейки. Согласно одной из статей, которые мы нашли об этих автомобилях, гибридные двигатели поставлялись с «модифицированной версией кулачка для пассивного впуска с MDS», но это определенно не то же самое, что и другие кулачки.
Для этих двигателей требуется уникальный комплект подшипников с широким передним подшипником, который имеет две прорези, расположенные непосредственно над канавками в шейке распредвала, а подшипник номер три покрыт баббитом, чтобы «уменьшить трение в критической точке на распредвале, что повышает долговечность». в холодном состоянии». Dura-Bond предлагает комплект подшипников для этих двигателей.
Все кулачки VVT имеют большую подъемную силу, поэтому как стандартные, так и «деаккумуляторные» подъемники были модифицированы, чтобы приспособиться к этой разнице. Подъемники VVT можно использовать в ранних двигателях с нижними кулачками подъема, но первые подъемники не будут работать в двигателях VVT, поскольку они не могут вместить кулачки высокого подъема, когда они сложены в режиме MDS. 
Подъемники VVT легко идентифицировать, потому что плоские поверхности с обеих сторон шире, а верхняя часть скошена для облегчения установки их в пластиковые скобы.
Пьедесталы для валов коромысел были подняты почти на 0,200 дюйма, потому что верхняя часть литой головки была перемещена вверх, чтобы освободить место для новых выпускных отверстий в форме «Ди», поэтому все толкатели стали примерно на 0,150 дюйма длиннее. Это означает, что клапаны также стали длиннее.
Все двигатели HEMI, выпущенные с 2009 года, имеют фазовращатель кулачков, который обеспечивает изменение фаз газораспределения «для улучшения дыхания и повышения объемной эффективности в самых разных условиях». Используя VVT, Chrysler мог передвинуть кулачок, чтобы увеличить крутящий момент при небольших нагрузках, чтобы двигатель мог работать на четырех цилиндрах со скоростью 70 миль в час и оставаться в MDS до 40% времени. Это также позволило Chrysler отказаться от клапана рециркуляции отработавших газов на всех автомобилях, кроме Aspen и Durango 2009-10 гг., которые были построены на существующей платформе с PCM, который, по-видимому, не мог обеспечить использование VVT для EGR.
Все остальные приложения VVT создают рециркуляцию отработавших газов, замедляя работу кулачка, чтобы оставить некоторое количество остаточного выхлопного газа в цилиндрах. Для справки, Chrysler построил менее 10 000 спортивных внедорожников Aspen и Durango 09-10 годов с двигателями VVT. Оба они были сняты с производства 19 декабря 2009 года, и только они имели клапан рециркуляции отработавших газов в 09–10 годах, поэтому мы убеждены, что это проблема электроники, а не механика.
Двигатели VVT поставлялись с совершенно новой головкой, в которую было внесено несколько заметных изменений. Мы подозреваем, что камера HEMI не обеспечивала достаточного гашения и сжатия, даже с «мягкими полками» с обеих сторон, поэтому Chrysler, вероятно, пришлось переключиться на овальную камеру, чтобы справиться с выбросами.
Как известно, головка Eagle имеет два разных номера литья, но обе головки идентичны с прокладкой EGR на одном конце. Единственная причина, по которой существуют два разных номера литья, состоит в том, чтобы позволить им различать правую и левую часть на сборочной линии, когда они сверлят правую головку для рециркуляции отработавших газов, и НЕТ, я этого не выдумываю. Вот что нового и необычного в головах:
1. У них овальная закрытая камера объемом 65 куб. см вместо камеры HEMI объемом 85 куб. см, которая использовалась в ранних головках, поэтому степень сжатия была увеличена с 9,6:1 до 10,5:1 «для улучшения процесса сгорания и, следовательно, эффективности».
2. Впускные клапаны немного больше:2,05 дюйма вместо 2,00 дюйма, но выпускные клапаны по-прежнему имеют размер 1,55 дюйма, как и у ранних моделей. Оба стержня клапана стали длиннее, потому что опоры коромысла были перемещены выше на головке, чтобы освободить место для новых выпускных отверстий.
3. Новые квадратные впускные отверстия пропускают 323 кубических фута в минуту при высоте подъема 0,500 дюйма. Это примерно на 14 % больше, чем у оригинальных головок Gen III, и они на самом деле лучше текут, чем те, которые использовались с двигателями 6,1 л для SRT, но в целом головки SRT все же лучше.
4. Выпускные отверстия в форме «Ди» на этих головках текут примерно так же, как квадратные на более ранних головках, но теперь они имеют форму тех, что на головках 6,1 л SRT.
5. Левая головка — 53021616DE, правая — литье 53021616DD. У них обоих есть прокладка для клапана EGR на одном конце, но это имеет значение только в том случае, если вы собираете двигатель для ранних Aspen или Durango, потому что только им нужны два отверстия под болты и просверленный выпускной канал для EGR. на правой голове. В остальном головки взаимозаменяемы.
Масляный насос по-прежнему представляет собой героторную конструкцию, которая крепится болтами непосредственно к переборке на передней части блока. Первоначальный номер детали 53021622BE был заменен на «BF», который был заменен на «BG», который был заменен текущим номером, то есть 53021622BH. Все они похожи (хотя в BG и BH были внесены некоторые внутренние изменения), но все они представляют собой насосы с большим объемом, которые вытесняют на 22% больше масла, чем оригинальные насосы Gen III, и все они взаимозаменяемы.
Поздний высокообъемный насос физически крепится болтами к ранним двигателям, но он был смещен примерно на 0,500 дюйма при модификации передней части блока, поэтому шлицы на ранней кривошипно-шатунной шестерне едва касаются лысок в новом насосе. Бьюсь об заклад, именно поэтому Chrysler говорит, что вы не можете использовать новый насос большого объема на оригинальных двигателях Gen III.
Первоначальный двигатель Gen III поставлялся с NGC, поэтому у него было 32-зубчатое колесо с датчиком коленчатого вала, но они перешли на 58-зубое колесо датчика на новом двигателе, потому что компьютеру «нужна более немедленная и точная информация о положении коленчатого вала во время вращения. ”, чтобы он мог контролировать и координировать MDS и VVT, а также прямое зажигание и всю другую электронику, используемую в этих двигателях.
Имейте в виду, что он деактивирует четыре цилиндра в последовательности запуска, с закрытым выпускным клапаном, примерно за 10 миллисекунд, когда компьютер дает команду MDS. Это меньше времени, чем требуется кулачку, чтобы сделать один оборот на чем-то значительно выше холостого хода, поэтому для двигателей VVT требовалось колесо с датчиком коленвала с 58 зубьями, датчик с 4-кратным увеличением и более быстрый PCM.
Все компоненты ГРМ также были пересмотрены, включая шестерни, цепь, натяжитель и направляющую. Кулачковая шестерня является неотъемлемой частью кулачкового фазовращателя, поэтому она недоступна отдельно.
Кривошипная шестерня имеет 23 зуба вместо 26 на старой шестерне, потому что шаг цепи — расстояние между звеньями, измеренное от центра к центру на штифтах, — больше, поэтому новая цепь имеет вместо этого 76 звеньев. из 86 ссылок, найденных на старой, и она тоже примерно на 0,100 дюйма уже.
Цветные звенья оригинальной цепи были заменены тремя прямоугольниками с лазерной гравировкой на звеньях, которые используются для синхронизации передач. Кроме того, передняя крышка, которая включала упорную пластину кулачка вместе с ножевым натяжителем и направляющей цепи, была заменена тремя частями, включая отдельную упорную пластину кулачка, пластиковую направляющую цепи и натяжитель с подпружиненным поршнем. 
Хотя активный впуск не входит в состав длинного блока, вам необходимо знать, есть ли он у автомобиля, прежде чем продавать двигатель, потому что для работы с активным впуском требуется специальный кулачок. Вы не можете полагаться на код VIN, чтобы определить, какие двигатели имеют его, потому что Chrysler называет их все VIN «T», хотя существует пять разных VIN.
Chrysler установил «активный впускной коллектор», который изменял длину впускного патрубка, «чтобы расширить диапазон крутящего момента и мощности двигателя» в некоторых, но не во всех, приложениях. Когда он активируется, бабочки во впускных патрубках открываются при 4000 об/мин, создавая впускной канал вдвое короче, поэтому двигатель развивает дополнительные 25 лошадиных сил без потери крутящего момента и в итоге достигает 390 лошадиных сил. Вы действительно почувствуете разницу, когда короткоходовой клапан переключится в моем пикапе.
Когда Chrysler обновил Hemi в 2009 году, они создали современный двигатель с толкателем, который хорошо работает во всех легковых и грузовых автомобилях. Все двигатели VVT весят более 400 фунтов. крутящего момента, а пикапы с активным впуском рассчитаны на честные 390 лошадиных сил. Они обеспечивают разумную экономию топлива в каждом приложении и практически безотказны с момента их появления в 2009 году.
Мой пикап с двойной кабиной протащил по дороге автомобильный прицеп весом 5000 фунтов со скоростью 75 миль в час без жалоб, а прошлым летом он проехал 2600 миль в Миннесоту и обратно с расходом 18,2 мили на галлон, так что я верю.
Chrysler уже некоторое время продает около 400 000 грузовиков в год, а это означает, что есть много этих двигателей HEMI, которые рано или поздно будут перестроены, потому что грузовики будут стоить ремонта, когда им понадобится двигатель. Просто убедитесь, что вы выяснили, какой из них подходит для приложения, прежде чем отправить его за дверь.
Куда делась моя нефть?
Когда вы в последний раз меняли масло?
5 мифов о моторном масле
Что такое индикатор срока службы масла?
Анатомия датчика кислорода