Сейчас около 3:30 дня в субботу, 9 июня. Гоночная трасса High Plains Raceway в Колорадо гудит звуками продолжающихся 24 Hours of Lemons. Я и товарищи по команде Рафи, Рик и Маркус вместе с нашим Cadillac Deville сидим в кругу. Мы на кемпинговых стульях; машина стоит на домкратах. Наш преждевременно закончившийся B.F.E. GP прошел так плохо, как любой первый гоночный опыт, и мы очень рады вернуться в октябре на Get Yer Phil 500.
Мы последние жертвы болезни Лимонов, и нам не нужно лекарство.
Пятница, 8 июня. Я прибыл на гоночную трассу High Plains Raceway, гоночный оазис в сельской местности на востоке Колорадо, отсюда и название B.F.E GP (расшифровывается как «Tuck Fuck, Egypt»). Пейзаж такой унылый, что это вполне может быть Канзас, но погода определенно Невада:большинство дневных часов в эти выходные будет выше 90 градусов. Как только я нашел место для парковки, мы с Рафи надели мантии. Мой украшен золотыми крестами, его — штурмовиками Первого Ордена. Мы Holy Crap Racing:The Second Coming, названная в честь второго участия в гонках Holy Roller Cadillac.
Я забрался в Caddy, чтобы спуститься к технической и BS-инспекции. Инспекция BS - это когда команда представляет свою бухгалтерскую книгу для сборки автомобиля и подготовки к гонке, которая должна стоить не более 500 долларов США. Наша машина, изначально построенная и продвигаемая техасской командой, уже была кошерной. Судье Филу понравилось сочетание машины и костюмов, и он сделал фотографии для своего архива Lemons.
В рамках проверки BS командам назначаются классы на основе ожидаемой конкурентоспособности. Класс А для команд, которые могут победить; Класс B, для тех, кто может финишировать; Класс C, для тех, у кого есть шанс снежного кома в аду; и класс F, исключительно для автомобильных журналистов. Мы едва избегаем F и вместо этого получаем C из-за нашей неопытности и бомбы замедленного действия Cadillac Northstar V8.
Технический осмотр проверяет, что оборудование безопасности автомобиля - каркас безопасности, ремни безопасности, сиденье, аварийный выключатель - безопасно для гонок. Здесь мы были менее успешными. Клетка и все удерживающие устройства для водителя не вызывали подозрений, но аварийный выключатель не делал того, что следует из его названия. Нас прогнали обещанием пропуска, если мы сможем заставить переключатель работать.
Мы приступили к диагностике того, почему выключатель работал неуправляемо. Идея состоит в том, чтобы иметь доступный переключатель, который отключает всю энергию от аккумулятора и генератора к остальной части автомобиля, когда существует риск возгорания. Проверка с помощью мультиметра показала, что наш выключатель был подключен исключительно к аккумулятору, и что, когда аварийный выключатель щелкали при работающем двигателе, генератор продолжал питать систему зажигания. Конструкторы Caddy неправильно подключили переключатель, и мы подозреваем, что они прошли проверку легким движением руки, повернув ключ и щелкнув полуфункционирующим аварийным выключателем.
Рик и я консультировались с другими командами в паддоке в поисках решений. У нас было ограниченное количество проводов, кабелей и инструментов, и мы могли только выдумывать. Salty Thunder Racing, которая управляла близнецом Pontiac Fieros, дала нам направление. Ремонтные работы были прерваны обязательной встречей новичков. Судьи рассказали о гоночных флагах и ошибках, которые часто допускают новички. Обгон во время желтых флагов, бурное вождение и пребывание в грязи являются основанием для черного флага - штрафа. Это система с пятью страйками, подобная которой принесла бы пользу Джанкарло Стэнтону.
По мнению судей, новички обычно не заканчивают гонку. Задача.
Совещание завершилось, Рик заполз обратно под «кадиллак». Через несколько часов, в 8:30, он дал нам сигнал завести машину, чтобы проверить его махинации. Машина ожила с грохотом, мы щелкнули аварийным выключателем, и она заработала, как было заявлено. Волшебный человек, которого зовут Рик Фрикин Штайнбауэр, гарантировал нам место на трассе утром, когда мы пройдем нашу следующую поездку через технологии.
Мы договорились в угасающем свете, что нашу 2,5-мильную прогулку по тропе лучше оставить на утро. Восемнадцать часов глубокого дня при минимальном сне я был благодарен за это решение. Везде по паддоку команды, прошедшие проверку, праздновали за кружкой пива, а те, кто не прошел, скорбели или волновались, тоже за кружкой пива.
За одну ночь я научился узнавать каждый электроинструмент, известный человеку, по звуку, который он издает. Извлеченный урок:не пытайтесь спать рядом с боксами, так как опоздавшие вкалывают на своих Plymouth Arrows. Пришел в шесть с чем-то утра, мой мозг увидел дневной свет и отказался от дальнейшего отдыха.
Мы отправляемся в наш 2,5-мильный поход по гоночной трассе High Plains Raceway перед утренним собранием водителей. Из нас четверых только Маркус имел какой-либо гоночный опыт со времен спринта в SCCA. У остальных из нас не было никакого опыта вождения на треке, не говоря уже о гонках на выносливость. Тем не менее, наша прогулка по треку вселила в нас уверенность. Конечно, с V8 и передним приводом управляемость страдает, но с тем, что находится под капотом, мы могли бы идти в ногу с Saturn V на задней прямой. Наша непревзойденная стабильность может уравнять шансы на печально известном 10-м повороте High Plains, короткой зоне торможения на спуске и медленном квадратном правом, известном тем, что ловит самоуверенных водителей.
На совещании водителей были повторены правила и предложен обзор особенностей трассы, таких как расположение флагманских станций и местный топливный насос. Получив свободу для подготовки к гонке, команды приступили к подготовке своих гонщиков к первому отрезку гонки, который должен стартовать в 10:00. Мы договорились о порядке пилотов в том порядке, в котором мы присоединялись к команде:Рафи, я, Рик, Маркус. Все вкладывали деньги, чтобы добраться сюда, но, как владелец машины, Рафи больше всех вложился в уик-энд. Он должен был стартовать в гонке, и, имея на своих плечах все остальные шансы занять место, он знал, что не испортит все своей команде, перевернув машину. Мы помогли ему одеться, и уже в машине он присоединился к остальным участникам гонки.
Маршал гонки махнул Рафи на трассу на два медленных парадных круга, позволив машинам прогреться до рабочей температуры. Зеленый флаг упал в 10:00, начав BFE. ГП.
Рафи потратил свой первый круг на поиски опоры, а второй хорошо использовал ее:его второй круг High Plains Raceway станет самым быстрым, который наша команда покажет за весь уик-энд, 2:51,662. Уверенность, которую он приобрел на своем круге, вернулась к нему вскоре после этого, и в 10:10 он стал одним из первых получателей черного флага в гонке после ошибки в первом повороте. Ford Pinto под номером 81 из C*R*A*S*H запечатлел его злоключение на видеорегистратор.
Обеспокоенный состоянием тормозов машины после аварии, Рафи сообщил нам по рации, что вернется в боксы, чтобы отбыть наказание в штрафной, а мы проверим тормоза. Пока мы поднимали машину на домкратах, Рафи выбрался сам, чтобы проверить, нет ли перегрева или сопротивления тормозов. По его словам, педаль была в порядке, и мы не обнаружили ни сопротивления, ни причин для беспокойства.
В 10:26 Рафи снова в машине, заводит Northstar перед возвращением на трассу. В 10:35 Сатурн команды Лемо'ктоберфест двумя пит-лейнами объявил о своем возвращении с облаком дыма и барабанным стуком стержней, всего через пять кругов.
Рафи упоминает об отключении электроэнергии по рации, но его тон не указывает на критическую ситуацию. В 10:45 он снова сходит с трассы, зарабатывая черный флаг номер два, на этот раз после задней прямой. Он не выражает беспокойства по поводу тормозов, но просидев в машине больше часа, он добровольно предлагает поменяться водителями перед запланированной часовой ротацией. Как следующий человек в очереди, я не возражаю. Я уже в экипировке, мои товарищи по команде привязывают меня ремнями, и я прикрепляю радио к карману, его гарнитура впивается в мой шлем. Маршал проверяет наличие браслета у водителя на выезде из боксов и машет мне рукой, чтобы я впервые попробовал гонку на треке.
Когда я выезжаю на трассу по пит-роуд, в моем мозгу булькает скрытый поток беспокойства. Сейчас середина гонки, а у меня нет опыта на трассе, не говоря уже о гонках. Мое время за рулем этой машины составляет менее 15 минут, а правила Lemons гласят, что третий черный флаг означает часовой перерыв в штрафной. Если я сделаю одну ошибку, мои товарищи по команде потеряют счет времени. Нет давления.
Выезжая с пит-роуд, я смотрю в зеркала, не проезжают ли мимо машины. Есть много. В то время как моя правая рука вращает руль с зефирным усилителем, левая высовывается из окна, направляя преследователей мимо меня. Этот язык понимают все, кроме водителей Team Scream, собранных из нескольких автомобилей и водителей . Персонал в прошлом и настоящем. Как они тоже уклонялись от класса F, я не могу понять. Да, это тень, которую я им бросаю.
Я борюсь с невольным Кадиллаком, изучая свой путь по гоночной трассе Хай-Плейнс. Единственная реакция передней части Deville — это постоянный, слышимый протест его крошечных шин, которые сопротивляются бремени рулевого управления, торможения и ускорения. Тормоза не обнадеживают; они замедляют машину, но при этом часто трясут руль. С новыми роторами я могу исключить деформацию, а поскольку ABS отсутствует, я подозреваю скачок колеса.
Наше единственное оружие — 200 лошадиных сил Northstar — притупляется автоматической коробкой передач, которую кто-то предположительно залил NyQuil вместо Dexron. Двойное нажатие на педаль для принудительного переключения на пониженную передачу работает только в половине случаев, и даже если оно удается при переключении на пониженную передачу, нет гарантии, что оно снова переключится на повышенную. Я много зависаю на пределе оборотов на прямых, ожидая, переключится ли передача. Когда все хорошо, я могу не отставать от самых быстрых машин на прямых, многие из которых позже сообщили мне, что видели скорость около 100 в конце задней прямой. Наш единственный датчик — это мультиметр, подключенный к датчику уровня топлива, поэтому я понятия не имею, насколько быстро может двигаться Caddy.
Пытаясь оставаться на связи со своей командой, я переключаю радио с помощью кнопки на проводе и сообщаю, что системы работают нормально, за исключением передачи. Никаких ответов, кроме случайного гудка. Радиосвязь была неустойчивой во время работы Рафи и, по-видимому, полностью исчезла из-за меня.
По мере того, как я обустраивался, мне приходилось все реже и реже прогонять мимо машины. Конечно, некоторые нерешительные и нетерпеливые водители не могли решить, прислушиваться ли к моему пальцу (указателю), указывающему им проехать направо или налево, но большинство сообразило достаточно быстро. Я был близок к столкновению пару раз, когда машины прокрадывались позади тех, мимо которых я махал рукой, невидимые в моих зеркалах позади группы. Я проехал мимо какого-то бедолаги на Rattenpakung Racing #111 BMW 318ti в 10-м повороте только для того, чтобы увидеть, как он рухнул в грязь после нажатия на педаль газа. За свою браваду он был награжден черным флагом.
Между 90-градусной жарой, большой высотой, обезвоживанием и вдыханием большого количества угарного газа меня тошнило. Без часов в машине и работающего радио я понятия не имел, сколько времени провел в машине и сколько кругов проехал. После небольшой блокировки тормозов, из-за которой я был близок к тому, чтобы сойти с трассы, я увидел, как угловые маршалы размахивали черным флагом рядом с табличкой с номером нашей машины 316. Хотя судьям мы нравились, и они не применяли позорное наказание, поскольку обещали Рафи после его второго объезда, три флага не годились, и призвали к посещению штрафной площади.
Въезжая в боксы, я размышлял о несправедливости наказания за наказуемую ошибку. Спорить с судьями в Lemons бесполезно, поэтому я решил взяться за дело. Когда я прибыл, чтобы проверить, почему я был отмечен флажком, маршал сказал, что у меня нет штрафа, и что моя команда запросила пит-стоп, а черный флаг — надежный способ доставить меня в боксы.
Мои товарищи по команде были озадачены, когда я спросил, чья это была идея доставить мне этот сердечный приступ. Они сказали, что никогда не обращались к организаторам гонок с просьбой о пит-стопе и обсуждали, как меня доставить, когда я приехал.
Я думаю, это было чудо, действие Господа. За мою набожность в отношении ограничений трека я был благословлен водой в бутылках. У меня было слишком похмелье, чтобы желать, чтобы это было вино.
Мне сказали, что моя работа длилась десять часов и закончилась примерно в 12:10, что неплохо. Несмотря на медлительность, я проворачивал стабильные круги, ставя нас на 48-е место. У нас не все в порядке хорошо как таковой, но мне удалось не добавить к нашему подсчету черного флага. Рик обещает такое же путешествие в церковь, прежде чем мы упакуем его в машину и отправим на трассу, которая также станет его первой поездкой на трассе.
Рафи и я подтверждаем наши выводы о слабой мощности и неохотном переключении передач. Мы играем с идеей замены пятиступенчатой механической коробки передач Getrag для нашей следующей гонки, как добавляют некоторые владельцы Fiero, устанавливая V8 Northstar в свои автомобили. Мы оба убеждены, что, несмотря на нашу слабую управляемость, постоянный доступ к нашим лошадиным силам позволит нам оставаться в игре на протяжении большего количества кругов. Cadillac является одним из самых быстрых автомобилей на обратной прямой, и отзывчивая трансмиссия наверняка даст нам некоторые возможности для обгона.
Пока мы разговариваем, Рик сообщает по рации о слабом ускорении. Мы ничего не думаем об этом, поскольку оба испытали это на собственном опыте. Чего мы не испытали, так это полной остановки двигателя, сопровождаемой облаками пара, которую вскоре после этого сделал Рик. Он сообщил о проблеме по радио в 12:45, прежде чем выехать на пит-стоп с нейтральной передачей.
Однажды в нашем пит-боксе мы попытались завести стартер, но Northstar отказался заводиться. Плохая Джуджу. Подняв капот видно, что нижний патрубок радиатора соскочил с блока. Предположительно, у нас закончилась охлаждающая жидкость в двигателе, и он заглох, чтобы спасти себя. Как продуманно. Рафи вызвался в качестве падальщика, заявив, что он, возможно, неправильно переустановил хомут, когда перед гонкой мы заменили охлаждающую жидкость в машине на дистиллированную воду. Мы принесли много запасной дистиллированной воды, так что ничего страшного, но Рик обеспокоен.
Как бывший главный техник BMW, он, как говорят баварцы, видел некоторые Scheiße. Конечно, зажим мог ослабнуть сам по себе, но ему пришла в голову неприятная возможность. Шланги охлаждающей жидкости могут сорваться, если давление в системе становится слишком высоким, например, когда каналы охлаждающей жидкости каким-либо образом подвергаются воздействию давления сгорания. Он сбрасывает бомбу, к которой мы не подготовились:пробитую прокладку ГБЦ.
Northstars печально известны этой проблемой из-за заводских болтов, которые растягиваются либо со временем, либо при перегреве двигателя. Команда, которая построила этот автомобиль, заявила, что установила шпильки для вторичного рынка, которые предотвращают эту проблему, и они успешно участвовали в летней жаре в Хьюстоне в прошлом году, так что мы им верим. Мы не ожидали, что это станет для нас проблемой, и мы не в состоянии справиться с ней ни умственно, ни с помощью инструментов и деталей.
С моим двухлетним опытом работы в автомобильной школе в муниципальном колледже я могу предположить, что вместо этого у нас может быть треснувшая головка блока цилиндров. Это не способствует моральному духу. Я рад, что не упомянул о возможности взлома блока.
Пока мы расследуем причины наших проблем, другие команды испытывают истощение. В течение 15 минут три машины возвращаются в боксы с проблемами передних колес разной степени тяжести. Кабриолет Volkswagen Golf №990 Cuzzin Racing извивается по пит-лейну с положительным углом развала переднего правого колеса, который, я уверен, превышает заводские характеристики. Полицейские шины братьев Блюз на их Ford Crown Victoria № 96, по-видимому, не были созданы для гонок, так как их переднее правое колесо сдулось, а его борт оторвался.
Эти двое, по крайней мере, прибыли своим ходом. Этого нельзя сказать о Plymouth Arrow № 5 от DreadNots, который проехал на задней части бортовой платформы, а его переднее левое колесо проголосовало за отделение от машины на первом круге после пит-стопа. Польская Kielbasa Racing позже скопировала это, их Ford Escort № 102 менее эффектно выбросил собственное колесо на пит-лейн.
Мы снова заливаем двигатель водой после того, как даем ему остыть, и запускаем. Оно возвращается к жизни. Рик бродит сзади и замечает тяжелый пар, вырывающийся из выхлопной трубы. Есть только один неудачный источник такого количества воды в двигателе, и он служит подтверждением неисправности прокладки головки блока цилиндров. Или голову. Или заблокировать.
Наши соседи по яме, Team Crapa, сочувствуют нашему тяжелому положению. Они вызвали свой пикап № 888 "Big Red" в сотый раз сегодня, каждый раз пытаясь найти новое решение повторяющихся проблем с перегревом. На этот раз это полное удаление переднего бампера.
Судья Фил проходит мимо, чтобы размахивать наградой Heroic Fix над нами, предлагая ее в обмен на замену двигателя. У нас есть необходимые инструменты для выполнения работы:моторный кран, грузовик для перевозки свалки Northstar и полный профессиональный ящик с инструментами. Однако наш профессионал, потративший экспоненциально больше времени на диагностику и устранение проблем этого Cadillac, чем на гонку на нем, выехал на выходные. Ни одна душа в загоне не винит его.
Я сохраняю некоторую надежду и предлагаю проверить компрессию. Если мы определим, что неисправная прокладка головки блока цилиндров доступна, исправление может быть не за горами. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
Повысьте скорость с помощью наших услуг для ипподромов
Советы по поиску авторитетного и надежного автомеханика
Смазка и сборка подшипников колес
Гоночное топливо и почему вы хотели бы уделять больше внимания урокам химии
BMW 128i — преступно недооцененный гоночный автомобиль на выносливость