Замена двигателя Volkswagen Jetta Diesel 2015 года почти победила меня

Моя настоящая вечная любовь к Volkswagen — это на самом деле моя Jetta TDI S 2015 года, а не мой VW GTI, странно красивого серого цвета и без дополнительных опций. После 247 000 миль верной службы и неудачного эпизода, когда моя мама едва не оказалась в затруднительном положении с грохочущим двигателем, он стоял рядом с моим домом с перегоревшим двигателем. Я должен был купить новую машину, но романтика и дурацкие цены на подержанные автомобили заставили меня заменить двигатель в этом современном чуде техники.

Технически это машина моей мамы, но я выбрал ее для нее. Мои родители подписали документы на платиново-серый металлик Jetta, а карикатура мистера Роджерса в берете на продавца Volkswagen попрощалась с нами милой демонстрацией ключа VW с выкидным ножом. Апатия моей мамы к автомобилям настолько глубока, что я получил настоящую привилегию управлять Jetta с дождливой стоянки у дилера и ехать домой.

Я сразу же полюбил это. 2,0-литровый дизельный двигатель Common-Rail EA288 имеет крутящий момент от 1000 об/мин и обороты до 4000 об/мин, что необычно для дизеля. Двойное сцепление мгновенно переключает передачи, а бесшумная кабина и отличные ходовые качества делают его потрясающим дорожным автомобилем. В каньонах весело с дешевыми шинами эконом-класса. Его преувеличенные качки и качки во время интенсивного вождения подобают лучшим автомобилям, сдаваемым в аренду. Также этот автомобиль имеет подлинную редкость. EA288 был двигателем только один год для Jetta TDI 2015 года, до того, как в сентябре 2015 года произошло The Obvious.

Эти качества все еще существуют даже после почти четверти миллиона миль пробега, почти все из которых были безотказными, даже с чрезвычайно сложным дизельным двигателем. Для непосвященных:этот двигатель имеет три комбинированных контура жидкостного охлаждения, три насоса охлаждающей жидкости, турбонагнетатель с изменяемой геометрией, двухступенчатый масляный насос для переменного давления масла, регулируемые фазы газораспределения, впрыск мочевины, охлаждаемую рециркуляцию отработавших газов и систему водяного охлаждения. -воздушный интеркулер. Он представлял собой вершину дизельных технологий VW до семи месяцев после того, как мы купили автомобиль. Вот тогда и случился Дизельгейт.

Хотя я знал лучше, чем верить, что «чистый дизель» TDI действительно чище, чем бензин, я все равно был чем-то вроде шока, когда Dieselgate сообщил новости. У нас вдруг появился автомобиль, который был активным участником автомобильной истории. Предложение о выкупе поступило несколько месяцев спустя, но моим родителям так понравилась машина, что они оставили ее себе и взяли компенсацию. Мы никогда не оглядывались назад, поэтому у нас есть Jetta TDI с наддувным двигателем.

Я заменил двигатель на подъездной дорожке на мои умеренно продвинутые инструменты без подъемника. Почему? Что ж, я мог бы починить эту машину за меньшие деньги, чем те новые машины, которые пришли бы на смену ей, и эта машина на самом деле является самым надежным резервным загонщиком. Это также сентиментально особенное для меня. За рулем этой машины я пережил странную часть своей жизни, в том числе множество свиданий, тусовки с друзьями, созерцательные поздние ночи и опыт взросления. Для меня это особая помойка.

Месяца три назад моя мама сообщила, что машина гремела, у нее была сильная нехватка мощности, и она заглохла, как только она доковыляла до подъездной дорожки. Я принялся выяснять, почему двигатель взорвался. Грохот был самой неприятной частью, но я все же сначала осмотрел топливную систему и не обнаружил никаких проблем. Иногда топливный насос высокого давления может выходить из строя на двигателях TDI более раннего поколения, но для EA288 проблемы были решены.

Слон в комнате заключался в том, что у автомобиля интервал ремня ГРМ составляет 130 000 миль. Другим слоном было то, что этот автомобиль на самом деле имеет второй двигатель после того, как странная ошибка дилера на 47 000 миль привела к забастовке шатуна. Таким образом, нынешний двигатель имеет пробег 200 000 миль, из которых последние 60 000 миль пришлись на интервал ремня ГРМ. Все просто, мои родители не поверили мне, когда я сказал им, что двигатель взорвется, если они не заменят ремень. Они этого не сделали, и движок выразил свое недовольство самым ужасным образом.

Я снял клапанную крышку и быстро нашел остатки клапанного механизма. Это была ужасная сцена — куски клапанных коромысел, толкатели и роликовые подшипники лежали в головке блока цилиндров до тошноты. Это был полный провал. Ясно, что ремень ГРМ вышел из строя. После очередной разборки натяжитель ремня ГРМ сдался.

Цены на подержанные запчасти зависят от спроса и предложения. Самые надежные запчасти покупают редко, поэтому стоят они дешево. Детали, которые имеют свойство ломаться, стоят дороже. Двигатель EA288 оказался надежным и очень дешевым, поэтому моему отцу удалось найти двигатель с пробегом 76 000 миль за 1000 долларов с доставкой к нашей двери. Совершенно новая, полностью зачищенная головка блока цилиндров стоила бы 1200 долларов, и мне все равно пришлось бы снимать двигатель из-за сложной выхлопной системы, и у меня все равно был бы пробег в 200 000 миль.

Мой план игры, чтобы свести к минимуму ошибки, состоял в том, чтобы сначала снять сгоревший двигатель и разместить два двигателя рядом, собирая все вместе на новом двигателе, пока я разбирал сгоревший. Обычно я не был бы так осторожен, но фотографии должны говорить сами за себя; этот двигатель интенсивный. Повсюду есть соединения шлангов охлаждающей жидкости и жесткие линии, заросли проводки и множество воздуховодов, которые либо подают наддувочный воздух, либо EGR, либо вакуум. Это что-то вроде инженерного чуда.

Снятие двигателя тоже было процессом. Трансмиссия широкая и весит более 600 фунтов, поэтому было бы трудно выловить рыбу сверху. Лифта у меня нет, так что снять его снизу не вариант. Мне пришлось снять его спереди, разобрав передний зажим и переместив прямо вперед с помощью подъемника двигателя.

Это было не так уж плохо, так как основные жгуты двигателя заканчиваются у фары со стороны водителя, и есть три крепления двигателя:по одному на каждом конце двигателя и коробки передач, а также крепление на собачьей стойке в нижней части двигателя. V-образный хомут крепит выхлопную трубу к приемной трубе, а тонкий хомут удерживает трос DSG на коробке передач. Большинство линий охлаждающей жидкости автономны, за исключением линий к бачку и радиатору, которые удерживаются зажимами и зажимами соответственно.

Электрические разъемы обычно определенным образом индексируются друг к другу, что делает перепутать разъемы практически невозможным. Взгляд в прошлое делает вещи очень ясными, и если бы мне пришлось делать это снова, я бы нашел время, чтобы четко обозначить каждый разъем. Я этого не делал и верил, что каждый разъем будет уникальным, что создавало трудности, когда новый двигатель был одет и готов к установке. Подробнее об этом позже.

Полностью переоборудовать новый двигатель было утомительной задачей, учитывая огромную площадь трубопроводов охлаждения, турбонагнетателя, выхлопной системы, жгута проводов и замены тяжелой коробки передач с двойным сцеплением. Я снял все со старого двигателя таким образом, чтобы его было легко пересадить на новый, но нужно было подсоединить еще дюжину шлангов охлаждающей жидкости. После того, как я собрал все воедино с новым ремнем ГРМ и водяным насосом, задача поставить двигатель и коробку передач обратно в машину казалась немного более сложной, но все получилось прекрасно.

Сборка машины прошла более гладко, чем я мог надеяться. Все встало на свои места до первого запуска. У меня была мигающая лампочка свечи накаливания и долгая заводная рукоятка до тяжелого запуска. Моя основная проблема заключалась в том, что датчик положения коленчатого вала не кодировал сигнал. Я несколько недель корпел над заводским руководством по обслуживанию в поисках решения. Я заменил датчик коленчатого вала и жгут проводов к датчику с потерей 300 долларов без решения. Последним шансом, который у меня был, был гремлин с электропроводкой, но даже за шесть недель поисков по несколько ночей в неделю я так и не смог решить проблему. Все соединители казались вполне удовлетворительными там, где они были.

Я знал, что пришло время сдаться. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.

They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.

It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.

All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.

I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.

This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.