Я протестировал свои модификации и установил новую базовую линию гусеницы на своем BMW 128i

После подробного ведения блога о каждом развитии моего BMW 128i 2011 года с тех пор, как я купил его в марте, у меня наконец есть веские доказательства того, что все это того стоило. То, что начиналось как чистый холст Alpinweiss, превратилось в великолепное произведение Caspar David Friedrich с блаженным саундтреком к выхлопу, улучшенным удержанием сиденья, уверенным сцеплением на поворотах и ​​поворотах благодаря хорошему выравниванию и более плавной езде.

Этот проект прекрасно сочетается и теперь гораздо больше подходит для трековой работы. Недавно я протестировал обновления в день трека на трассе Willow Springs International Raceway Streets of Willow к северу от Лос-Анджелеса и остался очень доволен результатами.

Улучшение сцепления

Незадолго до того, как я направился на север, в Уиллоу-Спрингс в живописной Долине Антилоп в Калифорнии, я накинул комплект пригодных для трека колес и шин, которые компания R Compound USA собрала накануне. Колеса — антрацитовые ARC-8 Apex Race Parts размером 17x8,5 ET40, обутые в шины Accelera 651 Sport XTRA 235/40/17. Это мясо стоит 100 ТВт, и я купил его на распродаже (по цене 92 доллара за шину) на TireStreets.com, тогда как колеса стоят 17,2 фунта каждое, которые я специально заказал на NextLevelRaceShop.com.

Идея использования этого пакета заключалась в том, чтобы не только уменьшить вращающуюся массу / неподрессоренную массу, но и получить цепкую шину, которая выдержит злоупотребления при вождении по треку, особенно на техничной и требовательной к боковинам трассе, такой как Streets of Willow. Yokohama Apex V601, которые были у меня в заводской комплектации моего 128i, были неплохими, но во время моего первого запуска оставляли желать лучшего. Колесо шириной 8,5 гарантирует, что в будущем я смогу ездить на более широких транспортных средствах, и, черт возьми, эти штуки так хорошо смотрятся, прикрепленные к маленькому купе. Ни при каких обстоятельствах они также не трутся о внутреннюю часть крыла, что является большим облегчением — спасибо, выравнивание с отрицательным развалом!

Понимание новых концепций

С чемоданом, полным инструментов и жидкостей, два воскресных утра назад я помчался в пустыню, чтобы испытать свой более способный 1er. Во время первой сессии на трассе, движущейся по часовой стрелке, в мою сторону было брошено два высокоскоростных поворотных мяча:шины Accelera не очень цепкие, и я не могу тормозить вечно любящее дерьмо из 128i, как я мог бы с моим старая Мазда 2.

Покрышкам потребовалось целых два круга, чтобы полностью прогреться, и даже когда они добрались до места, у них все еще не было достаточного сцепления с дорогой. Особенно для предположительно 100TW, что является чертовски ориентированным на трек рейтингом. Но есть и хорошие новости. Сцепление не слишком сильно падает, они очень предсказуемы и общительны, и они почти не изнашиваются после целого дня поворотов. Из-за этого, а также из-за их чрезвычайно низкой цены, я считаю, что у меня есть хорошие шины для обучения, чтобы привыкнуть к моему новому баварскому заднеприводному (RWD) коню. Лучше сжечь их, пока привыкаешь к новому шасси, чем что-то, что стоит на 70 долларов больше за шину, что является минимальной ценой для хороших шин 200TW в размерах 235/40/17 или 245/40/17.

Второй крученый мяч был немного смущающим. Я обнаружил, что размываюсь из-за недостаточной поворачиваемости на 2, 4 и 11 поворотах — поворотах, которые я раньше мог прорезать насквозь в славной 100-сильной ярости на моей Mazda 2. Мне пришлось сделать шаг назад, сказать себе:громко:"Покажи немного больше выдержки и точности, придурок" и больше тормози по прямой перед поворотом. Мне также пришлось сгладить нажатие педали газа и тормоза.

Как я мог забыть, что у меня был задний привод, который помогал мне вращаться вокруг апексов? Мало того, у меня был весь этот великолепный крутящий момент рядной шестерки на пальцах ног, и я смог использовать его с пользой и время от времени разгоняться до 100 миль в час между 8 и 9 поворотами - мне не нужно было тормозить машину. .

Кроме того, в суматохе подготовки 128-го за неделю до этого я забыл снова надеть колодки Hawk HP Plus, которые были установлены, когда я его купил, и избавили тормозные зоны от стресса во время моего первого выезда на трек. С этими колодками я смог поздно затормозить и включить АБС на скорости 110 или около того миль в час так же естественно, как и совершить грациозную полную остановку в школьной зоне. Колодки Hawk HPS, которые я выбрал как более удобный вариант для повседневного использования, не были ужасными, но имели плохую модуляцию, и мои тормозные зоны были намного длиннее.

План игры отныне

Текущая конфигурация моего 128-го оказалась надежной базой для трека. Я установил максимально мягкий отскок амортизаторов Koni Sport, чтобы я мог наслаждаться немного меньшим креном кузова, но при этом ощущать другие постепенные изменения, такие как лучшее выравнивание и более пригодные для трека шины. Кроме того, это был всего лишь мой второй выезд с 1er — мне нужно больше времени сидеть, прежде чем сходить с ума с будущими модами и настройками.

В следующий раз мне понадобятся колодки получше, плюс я был бы признателен за более жесткую педаль, поэтому тормозные шланги из нержавеющей стали заказаны. В его системе уже циркулирует хорошая тормозная жидкость, но она не так хороша, как Castrol SRF, так что это тоже в порядке.

Выравнивание было не чем иным, как ошеломляющим на техническом асфальте Streets. Пока я вел машину правильно, она демонстрировала избыточную поворачиваемость только тогда, когда я этого хотела, или когда шины начинали немного спадать в конце каждой сессии. Поворот был резким и уверенным, сцепление с дорогой на поворотах было превосходным, и в целом автомобиль чувствовал себя более стабильным на скорости. Особенно во время преодоления уродливой шиканы Streets между 9 и 11 поворотами. Я постараюсь посетить Chewerks перед моим следующим трек-днем, чтобы убедиться, что спецификации по-прежнему выглядят шикарно.

128-й также был заметно медленнее в начале каждой сессии, что может быть связано с кодированием жужжания, которое живет в его DME (то, что BMW называет ECU). Это кодирование известно как снижение мощности двигателя для предотвращения перегрева тормозных дисков, возможно, также как компенсация затухания тормозов. Даже при температуре охлаждающей жидкости значительно ниже 230 градусов и тормозных колодках, которые были на голову выше заводских. Между прочим, у меня наконец-то есть все ресурсы, необходимые для кодирования всего этого, так что с нетерпением жду следующего блога на эту тему.

Мое время всегда было быстрее, чем я мог лечь в свою Mazda, но всего на 1,5 секунды или около того, что слишком медленно для этой машины. Моим лучшим результатом было 1:34.22, но я должен был делать как минимум 1:32, даже с жестокой окружающей жарой пустыни летом. Таким образом, лучшее торможение, больше времени на посадку, небольшая возня с ноутбуком и, возможно, некоторая настройка отскока необходимы до и во время моего следующего визита.