Диагностика прокладки впускного коллектора

В те дни, когда большинство двигателей имели чугунные блоки, головки и коллекторы, впускной коллектор можно было легко загерметизировать с простыми и относительно недорогими вырубными металлическими прокладками с волокнистой поверхностью. Герметик обычно требовался для обеспечения герметичности установки.

Введение многоточечного впрыска топлива в конце 80-х и 90-х годов означало, что во впускной коллектор больше не должна была поступать топливно-воздушная смесь, а только воздух.

Это дало конструкторам двигателей больше свободы для оптимизации воздушного потока. Коллекторы стали более сложными, а пластик стал популярным материалом для литья коллекторов из-за его малого веса и стоимости.

Некоторые из них также были оснащены регулирующими клапанами, которые могли перенаправлять воздух внутри коллектора для изменения скорости и расхода воздуха в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

<сильный> Проблемы с приложениями

В двигателях с алюминиевыми головками цилиндров коррозия обычно разрушает область вокруг отверстий для охлаждающей жидкости. Если пластик под уплотняющим валиком на прокладке впускного коллектора съеден, прокладка не может удерживать уплотнение и будет течь. В этом случае нельзя винить в протечке прокладку.

Некоторые производители изменили конструкцию сервисных прокладок впускного коллектора для некоторых проблемных областей применения. Они заменили уплотнительные кольца с силиконового каучука на более прочный материал, называемый фторкаучуком (FKM), который гораздо более устойчив к маслам, растворителям и химическим воздействиям.

Расположение уплотнительных валиков в некоторых приложениях также было несколько изменено. Оригинальные прокладки OE, а также модифицированные сервисные прокладки обычно черного цвета с оранжевыми уплотнительными валиками.

<сильный> Меры предосторожности при установке

При обслуживании или разборке двигателей с большим пробегом обратите особое внимание на состояние уплотнительных поверхностей вокруг отверстий для охлаждающей жидкости на головках. Если эта область повреждена эрозией или изъязвлена, прокладки впускного коллектора могут не герметизироваться должным образом при сборке двигателя.

В некоторых случаях можно очистить сопрягаемую поверхность на головке с ямками, слегка отшлифовав головку со стороны впускного отверстия. Ямки также можно заполнить и загерметизировать высокотемпературными эпоксидными шпатлевками, а затем отшлифовать или отшлифовать, чтобы восстановить гладкую, плоскую поверхность. Если эрозия серьезная, может даже потребоваться восстановить поврежденный участок с помощью сварки TIG головки или полностью заменить ее новой или утилизированной отливкой.

По словам одного из производителей прокладок для вторичного рынка, рекомендуемая чистота поверхности сопрягаемых поверхностей впускного коллектора и головки цилиндров в идеале должна составлять от 30 до 60 микродюймов Ra (средняя шероховатость). Другой производитель прокладок сказал, что от 20 до 80 Ra должно быть достаточно.

В отличие от сверхгладкой поверхности, которая обычно требуется для прокладок головки MLS последних моделей (20 Ra или меньше), обработка поверхности для большинства прокладок впускного коллектора не так критична. Тем не менее, он должен быть гладким, плоским и чистым, с минимальными ямками и волнистостью.

Если впускной коллектор или впускные каналы на головке фрезерованы со слишком высокой скоростью подачи, может остаться волнистая волнистая поверхность с гребнями и впадинами, которые будет трудно загерметизировать. Это может привести к утечке охлаждающей жидкости или вакуума, а также к преждевременному выходу из строя уплотнительных валиков прокладки впускного коллектора.

Общая плоскостность обеих сопрягаемых поверхностей также должна быть проверена линейкой и щупом. Плоскостность должна быть не более 0,003 дюйма на сопрягаемой поверхности впускного коллектора и впускных каналов головки блока цилиндров на двигателях V6 и не более 0,004 дюйма на двигателях V8 или рядных шестицилиндровых двигателях.

Не менее важно, чтобы впускной коллектор и поверхности головки были чистыми (без смазки, масла или пленки охлаждающей жидкости) и сухими. RTV, другие герметики или клеи не должны использоваться вокруг охлаждающей жидкости или впускных отверстий на прокладках несущего типа. Единственное место, где может потребоваться RTV-силикон, — это герметизация области, где концы прокладок впускного коллектора соприкасаются с торцевыми уплотнениями на блоке под впускным коллектором или крышкой впадины.

Также важно, чтобы резьба болтов впускного коллектора в головке была чистой и неповрежденной, так как это может повлиять на момент затяжки. Рекомендуется использовать новые болты впускного коллектора. Но если вам необходимо повторно использовать старые болты, убедитесь, что резьба чистая и не повреждена. Кроме того, при затягивании болтов впускного коллектора следуйте рекомендуемой процедуре затяжки и убедитесь, что это последняя процедура, поскольку первоначальная процедура и характеристики момента затяжки могли быть изменены.

Если прокладка впускного коллектора не плотно прилегает к каналам охлаждающей жидкости, охлаждающая жидкость может попасть в картер. Если он не плотно прилегает к впускным отверстиям, это может привести к утечке вакуума, которая нарушит воздушно-топливную смесь и вызовет проблемы с холостым ходом и управляемостью.

<сильный> Проверка на утечку воздуха

Даже самая маленькая утечка во впускном коллекторе может вызвать проблемы с корректировкой подачи топлива. Поиск утечки может занять много времени с помощью ваших глаз и ушей.

Утечки воздуха во впускном коллекторе будут всасывать воздух, а не выталкивать его. То, что всасывается, повлияет на топливную смесь и воздействует на двигатель и системы выхлопа.

Дым-машина позволяет диагностировать множественные утечки за меньшее время по сравнению с другими методами. Дымовая машина может создавать давление во впускном коллекторе и подавать дым или пар в систему. Если есть утечка, вы увидите дым.

Подсоедините дымовую машину к вакуумному порту, подобно линии подачи к усилителю тормозов. Обязательно заблокируйте корпус дроссельной заслонки заглушкой подходящего размера. Кроме того, заблокируйте систему PCV.

Негерметичные уплотнения форсунок могут вызывать коды обеднения и пропуска зажигания. Обычные методы испытаний часто включают легковоспламеняющиеся газы или нанесение густых масел на уплотнения и отслеживание изменения числа оборотов в минуту. Но этот тест нельзя проводить на двигателях, в которых доступ к впускному коллектору ограничен. Дымовые машины могут помочь обнаружить эти утечки без разборки.

Дым, исходящий из маслоналивной горловины или системы PCV на двигателе без пропусков зажигания, может означать, что нижняя часть коллектора негерметична или треснула. Это также может указывать на износ направляющих клапанов или уплотнений.

<сильный> Утечки охлаждающей жидкости

Охлаждающая жидкость не исчезает волшебным образом; это должно куда-то идти. Внешние утечки можно увидеть невооруженным глазом или с помощью красителей. Внутренние утечки могут попасть в камеру сгорания или масло. Обнаружение таких утечек может быть затруднено.

Всегда проверяйте всю систему. Проверьте масло на наличие пены или признаков загрязнения. Это может показаться нелогичным, но найдите время, чтобы получить коды. Коды, связанные с эффективностью или кислородным датчиком, могут указывать на утечку охлаждающей жидкости в камеру сгорания. Охлаждающие жидкости содержат фосфаты и другие химические вещества, которые могут повредить кислородный датчик и каталитический нейтрализатор.

Если двигатель V6 или V8, коды могут даже сказать вам, какой банк негерметичен. Если утечка достаточно велика и находится в бегунке, это может вызвать код осечки. Если проблема возникает в течение длительного периода времени, вытащите свечи зажигания. Охлаждающая жидкость оставит на электродах известковые белые отложения. Эти методы могут помочь сузить область утечки и определить, следует ли проводить дополнительные тесты, например проверку сжатия или утечки.